¿Qué quiere hacer el gobierno con los Ferrocarriles?: entre la privatización y una “ley de reparación histórica” Infobae

El ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, señaló que el gobierno buscará una mayor participación e involucramiento del capital privado en la inversión y la administración del sistema ferroviario y dio pistas acerca del modelo que busca implementar.

No obstante, hay posiciones disímiles dentro del gobierno de La Libertad Avanza al respecto.

“La orientación nuestra es todo lo que pueda hacer el sector privado que lo haga y retirar el estado de la economía. Ese es el principio rector con el cual trabajamos. Lo que sucede es que hay distintas formas de hacerlo y distintas actividades (...) Una cosa es el ferrocarril que transporta pasajeros y otra el de carga”. dijo Ferraro este sábado en diálogo con Radio Mitre.

“Cuando se privatizaron, se trató de traer el modelo europeo por el cual se creó una empresa que administre la infraestructura y otra que administre la operación ferroviaria. Eso estaba planteado así como un sistema que se llama Open Access (acceso abierto), pero nunca se implementó. Es esto de que las vías estén a cargo de una empresa y que por ello cobre un canon a quien las use”, agregó el ministro en relación a un posible modelo de privatización.

Actualmente, señaló, “está todo mezclado y sobre esas dos estructuras más otras que se crearon, se crearon empresas de empresas y sobre eso una empresa madre que se llama Ferrocarriles Argentinos. Todo eso que está por arriba es burocracia que se ha creado de una manera inútil y que encarece todo el sistema”, consideró.

Sobre el sector

Debe tenerse en cuenta que una de las prioridades es reducir el gasto fiscal, de modo de eliminar el déficit, y que el sector ferroviario insume un considerable monto de subsidios, uno de los filones del gasto sobre los que el gobierno pretende actuar. Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios UBA-Conicet, en los primeros once meses de este año las cuatro empresas del sistema ferroviario demandaron $385.767 millones en subsidios, un aumento nominal del 127% contra los $170.244 millones requeridos en igual período de 2022.

A su vez, las empresas estatales de ferrocarriles son las que más empleo público generan con un total de 30.500 trabajadores que se desempeñan en trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia, el Belgrano Cargas y áreas de infraestructura y capital humano.

¿Interna por los ferrocarriles?

En aparente contraposición al modelo que plantea Ferraro y un gobierno de impulso privatizador, el nuevo secretario de Bioeconomía, Fernando Vilella, participó en la elaboración de un estudio sobre el sistema ferroviario que a su juicio “debiera ser una política de Estado.

En abril de este año, junto a Claudio Molina, investigador y estudioso del sector agropecuario y, en particular, de los biocombustibles, presentó un estudio en el que los autores afirmaron la necesidad de que en el Congreso de la Nación se discuta y sancione un proyecto de ley de reparación histórica de los ferrocarriles argentinos.

El plan Vilella-Molina apunta a un plazo de 40 años, incluido un tramo inicial de 10 años para el desarrollo de la infraestructura y material rodante, y los restantes 30 para concretar inversiones que permitan la consolidación de la recuperación de participación relativa de los ferrocarriles en el transporte argentino.

“Nuestro país presenta una bajísima densidad de cargas en relación a su extenso territorio y ramales originalmente construidos, y en la medida que el ferrocarril participe en porcentajes tan bajos del transporte de las mismas, ese problema se agrava, hasta un punto en que se tornan inviables, una parte importante de las operaciones”, había indicado el funcionario en diálogo con enelSubte.

“En cualquier modelo estratégico nacional que busque una integración al mundo desde una perspectiva de desarrollo territorial equitativo, el ferrocarril recupera un rol sustantivo. Esto no está sostenido en cuestiones afectivas sino en datos concretos y fehacientes. Conseguir consensos para lograr una política de estado en torno a la reparación histórica de los ferrocarriles es central y debe intentarse que sea parte del debate político en este año bisagra. Hay mucho trabajo técnico ya hecho, lo que da sustento a un cauto optimismo en el sentido que esta vez podemos estar nuevamente a la altura de las necesidades vitales y futuras de nuestra gente”, agregó.

Énfasis diferentes

Las visiones de Ferraro y Vilella no son necesariamente incompatibles, pero tienen énfasis diferentes. Vilella, por caso, enfatiza la importancia del Ferrocarril para el transporte de la producción agroindustrial argentina. De hecho, el estudio con Molina destaca que en la Argentina la participación ferroviaria en el transporte de cargas fue en 2022 de solo 4,4 % en toneladas y 6,3 % en tonelada-kilómetro y cita datos del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la UTN que precisan que la máxima carga ferroviaria histórica en la Argentina se obtuvo en 1927, con poco más de 44 millones de toneladass y la máxima participación ferroviaria en el total de carga nacional en términos de tonelada-kilómetro en 1944, coincidente con los picos históricos en superficie y producción de trigo y de exportación de carne vacuna.

No es el único sector que demanda un mejor servicio ferroviario. A principios de noviembre Liljana Sekerinska, especialista senior en Transporte del Banco Mundial, expuso ante la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM) un trabajo sobre las inversiones de infraestructura necesarias para sostener el aumento proyectado de la producción de carbonato de litio, a 260.000 toneladas anuales hacia 2027/28. “El transporte asociado al litio dentro la Argentina cubre largas distancias y depende principalmente de transporte vial y ferroviario que enfrentan desafíos de calidad del estado, deficiencia de conectividad y costos altos”, dijo la experta.

Las necesidades de los sectores agroalimentario y minero quizás justifiquen inversiones rentables en infraestructura y parque rodante ferroviario, pero es más difícil que eso ocurra en el transporte de pasajeros. El propio Ferraro reconoció este sábado, en la entrevista radial, que el transporte de pasajeros por ferrocarril “en todo el mundo siempre se subsidia”, pero aclaró que la idea es “subsidiar la demanda, no la oferta”. En otras palabras, explicó, “no se va a subsidiar la obra ni la concesión, vamos a subsidiar al pasajeros, que dé equilibrio en el negocio. Acá es inversión, es empleo y mejora en la productividad”.