La Enamov y la industria automotriz (tercera parte) T21

La Enamov y la industria automotriz (tercera parte)Salvador SaavedraVie, 14/07/2023 - 06:51 Columna invitada seguridad vial SRE NOM-035 NOM-194 ADAS vehículos autónomos Estrategia Nacional de Seguridad Vial En esta última entrega del análisis que realizo de la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial (Enamov) en 19 de las 160 líneas de acción tienen alguna relación con la industria automotriz, nos toca revista el Eje estratégico 4, y al igual que los dos anteriores,revisaré la línea de acción, su situación actual, su posible forma de implementarla y/o ideas para hacerlo, así como su potencial impacto.
Eje estratégico 4 – Seguridad Vial.
4.
2.
2 - Establecer condiciones de interoperabilidad de los sistemas de registro de vehículos, licencias, placas y sanciones para los objetivos de la seguridad vial.
Situación actual.
- A nivel nacional hoy sólo existe un registro de vehículos, el Repuve, no existiendo registro nacional de licencia, ni de sanciones.
En el caso de placas el Repuve es incompleto en el tema, pues algunos estados decidieron por ciertos periodos no reportar la asignación de placas a los vehículos.
El registro está dentro de la SSPC, por lo que asignarlo a la SICT nos parece un despropósito.
Posible implementación.
- Vemos necesario una revisión legal para crear las bases de datos necesarias y de aportación de información obligatoria por parte de las entidades federativas, resolver las limitaciones legales de intercambio de información.
Una creación de una base de datos de ese tamaño requiere de una gran inversión.
Impacto.
- En tanto que ese registro y acuerdos interestatales no existan, vemos complicado que las multas por infracciones de tránsito en cualquier estado por vehículos con placas de otros estados exista y sea efectivo.
Si las sanciones no son aplicables, entonces el sistema de gestión de la seguridad vial está vulnerado, por lo que no opera.
Si el sistema no opera, la posibilidad de lograr el objetivo de reducción de fallecimientos por causas viales se ve comprometida.
4.
3.
1.
- Establecer, actualizar y homologar la normatividad de diseño y tecnología que garantice la seguridad vehicular para todas las categorías de vehículos.
Situación actual.
- Las NOM sobre vehículos que existen hoy día siguen diferentes regulaciones internacionales / extranjeras.
La NOM-035-SCT-2-2022 tiene como base los estándares vigentes en Estados Unidos por lo que sus especificaciones son consistentes con lo que establecen los estándares FMVSS aplicables a los vehículos que regula; incluye un estándar de las naciones unidas sobre los dispositivos de protección lateral (adoptado como NMX-D-318-IMNC-2017), tomando en cuenta que estos vehículos transitan con frecuencia en zonas urbanas.
La NOM-194-SE-2021 reconoce como internacionales a los estándares FMVSS de Estados Unidos, así como la los aplicables de la UNECE, por lo que en su redacción los incluye como obligatorios, uno u otro, para el cumplimiento de la NOM.
El proyecto de NOM para vehículos pesados NO reconoce como internacionales a los estándares FMVSS de Estados Unidos, ni a los aplicables de la UNECE, por lo que en su redacción incluye a algunas NMX, así como redacciones de especificaciones a partir de FMVSS y/o UNECE.
Lo anterior ocasiona una disparidad regulatoria y, en algún momento, una incompatibilidad de especificaciones entre vehículos que pudieran formar una configuración vehicular.
Posible implementación.
- Los acuerdos comerciales de libre comercio que ha firmado México hacen complicado el tema de las regulaciones de seguridad automotriz.
En el tema de autos (NOM-194) se acordó que la regulación mexicana adoptara ambas regulaciones (FMVSS y UNECE) y las hiciera de cumplimiento obligatorio, siempre y cuando el tema en particular estuviera regulado en ambos ámbitos (EU y Europa).
Siendo ambos esquemas regulatorios los líderes en el mundo, soy de la opinión de que los estándares a hacer obligatorios mediante una NOM para todos los vehículos debieran seguir lo acordado en la NOM-194, de tal manera que los estándares FMVSS y los UNECE sean reconocidos como internacionales.
Queda el problema a resolver de compatibilidad de desempeño cuando se arman configuraciones vehiculares; como ejemplo cito lo siguiente: En ambos esquemas regulatorios es mandatorio que ante la falla del sistema ABS de un remolque o semirremolque, se encienda una alerta en el camión o tractocamión que lo arrastra, de tal forma que el conductor adecúe su forma de aplicar los frenos en caso de una frenada de pánico; la forma de transmitir la información de falla en ambos esquemas regulatorios es diferente e incompatible, por lo que es necesario desarrollar un estándar para que la comunicación pueda existir.
Si existen problemas específicos de inseguridad vial que puedan ser mitigados mediante sistemas de seguridad vehicular, somos de la opinión de que la autoridad debe hacer la propuesta, tomando en cuenta algunos de los estándares reconocidos como internacionales (FMVSS o UNECE) y hacerlo obligatorio aún si ese tema regulatorio solo es obligatorio en uno de los dos esquemas.
Al final del camino solo existiría una NOM para todos los vehículos, con estándares específicos por sistema del vehículo.
Impacto.
- Tener una sola NOM haría que la regulación fuera similar a lo que existe en Estados Unidos, Canadá o Europa; dicha NOM se sustentaría en estándares internacionales (FMVSS y/o UNECE) y en normas y estándares nacionales (NOM y/o NMX).
De esta forma todos los vehículos tendrían que cumplir con los mismos procesos de evaluación de la conformidad entre otras obligaciones.
4.
4.
3 - Publicar, difundir, capacitar e implementar el proyecto de NOM-034-SCT2/SEDATU-2022 “Señalización y Dispositivos viales para calles y carreteras”, así como el Manual de uso y aplicación correspondiente.
Situación actual.
- Esta NOM ya ha sido aprobada para su publicación en los Comités Consultivos Nacionales de Normalización de Sedatu y de la SICT, sin embargo su publicación en el DOF está detenida en espera de que esté concluido, aprobado y publicado el Manual de Señalización al que se hace referencia en la misma NOM.
Su publicación y entrada en vigor es en corto plazo.
Posible implementación.
- En la NOM se indica que es de aplicación obligatoria en todo el país, aunque no obliga a actualizar los señalamientos sino hasta que sean sustituidos, aunque si es obligatoria al instalar señales y dispositivos de tránsito nuevos.
El manual incluye una buena cantidad de señales nuevas que, desde mi punto de vista, hacen necesaria una capacitación a TODOS los conductores.
Impacto.
- Ante la llegada de vehículos con sistemas ADAS con reconocimiento de señales de tránsito, será necesario que dichos vehículos revisen sus sistemas de acuerdo con la NOM, de tal forma que puedan dar correctamente las alertas que sus sistemas ADAS proporcionan, como el sistema ISA (asistente inteligente de velocidad por sus siglas en inglés).
4.
5.
1 - Adoptar normas progresivas para tecnologías de seguridad para vehículos, de peso bruto igual o superior a los 3,857 kg enfocada en la protección de personas vulnerables.
Situación actual.
- La NOM para esos vehículos está hoy día en proceso de desarrollo.
En el mundo hay un estándar para protección de personas vulnerables, específicamente peatones, pero ese estándar es aplicable para vehículos con PBVD hasta 2,500 kg y para vehículos no “chatos”, por lo que no es claro el estándar que la autoridad desea sea incluido es esa NOM.
Posible implementación.
- No es clara la propuesta de la autoridad, al no existir en el mundo un estándar específico para este tema.
 Impacto.
- Estar atentos a la propuesta de la autoridad para determinar la factibilidad de inclusión en el corto plazo que entrará en vigor esta NOM, o plantearlo a largo plazo como la línea de acción 4.
5.
9.
4.
5.
2 - Establecer una agenda para la creación e implementación de un etiquetado de seguridad vehicular que informe a los consumidores de los dispositivos de seguridad con los que cuenta un vehículo nuevo, incluyendo motocicletas, así como su nivel de desempeño.
Situación actual.
- La NOM-035 incluye el requerimiento de instalar una placa de especificaciones en el vehículo con datos que son de utilidad para el propietario y para el conductor del vehículo, además de una declaración de cumplimiento de las regulaciones aplicables al momento de la fabricación del vehículo.
La NOM-194 establece el requerimiento de publicar la declaración de cumplimiento de las especificaciones de la NOM, así como de declarar las adicionales que cumple el vehículo; esa publicación en sus fichas técnicas, así como en el piso de venta.
La NOM de vehículos pesados aún en discusión la forma de hacer conocer el cumplimiento de las especificaciones.
Posible implementación.
- Desde nuestro punto de vista el etiquetado del vehículo debe indicar el cumplimiento de la NOM en sus especificaciones obligatorias, así como especificaciones de capacidades de así considerarse necesario, como en el caso de la NOM-035.
La lista de dispositivos adicionales de seguridad que pudieran incluirse en el vehículo pudiera ser muy larga y por tanto impráctica su colocación en una etiqueta en el vehículo.
Muchas opciones de como acceder a los dispositivos incluidos en el vehículo pudieran ser, algo a acordar con la industria.
Por otro lado, no es claro lo que se debe interpretar por “nivel de desempeño”; suponemos que pudiera referirse al desempeño del vehículo más allá de lo establecido en la NOM, para fines comparativos respecto de otros vehículos.
Impacto.
- Cualquier adición a la especificación de un vehículo implica ajustes en los procesos de producción, por lo que el asunto de la etiqueta pudiera no ser menor.
Una comparación más allá del cumplimiento de la regulación es un tema delicado en el marco normativo legal de nuestro país, pues dichas reglas de desempeño debieran estar formalizados en un documento normativo estandarizado y supervisados por una autoridad competente, de tal forma que la calificación del “nivel de desempeño” sea objetiva y aplicable a los vehículos que se comercializan en nuestro país.
4.
5.
3.
- Incorporar criterios de seguridad vehicular para los procesos de adquisición y/o arrendamiento de vehículos para la conformación de flotillas para el servicio público, que garanticen la protección de las personas usuarias de la vía.
Situación actual.
- Un alto porcentaje de las flotillas de transporte público en las ciudades del país tienen una edad mayor a 15 años, siendo que en la mayoría de ellas la edad máxima permitida en sus reglamentos es de 10 años.
Posible implementación.
- En estricto orden para poder incorporar los criterios de seguridad vehicular, primero deben existir.
El lineamiento 4.
5.
4 propone su existencia, por lo que ambas líneas de acción están ligadas y ésta no podrá existir en tanto la anterior no se cumpla.
Lo que en en general cierto es que los vehículos para transporte público que hoy se comercializan son más seguros y menos contaminantes que todos los que hoy circulan con edad en exceso de lo legalmente permitido (10 años), por tanto, la acción debiera ser sustituir todos los vehículos de transporte público por vehículos con especificaciones actuales, empezando por los vehículos más antiguos.
Impacto.
- En general la industria está lista para iniciar un programa de sustitución vehicular, siempre y cuando haya los recursos para ello.
4.
5.
4 - Generar una norma técnica nacional para vehículos de transporte público de personas en todas sus modalidades.
Situación actual.
- Ya existe la norma técnica que se propone exista, la cual es la NMX-D-317-IMNC-2018 - Transporte de Pasajeros-Características, especificaciones técnicas y de seguridad para unidades de transporte urbano de pasajeros, por lo que no vemos el caso de desarrollar una nueva.
Posible implementación.
- Ya existiendo esta NMX, lo que se requiere es un ordenamiento legal superior que la haga de aplicación obligatoria en todo el territorio nacional.
Es probable que en algunas aplicaciones o ciudades se vea necesario el añadir especificaciones de seguridad avanzadas, lo cual sugerimos quede abierto a la necesidad de cada ciudad o región.
Impacto.
- Al ser una NMX publicada hace 5 años, es un instrumento regulatorio conocido por lo que debiera ser de rápida implementación.
4.
5.
5.
- Crear la Norma Oficial Mexicana de seguridad para motocicletas de dos o más ruedas, para que cuenten con sistemas mínimos de seguridad, por ejemplo, frenos antibloqueo (ABS).
Situación actual.
- Hoy no existe regulación de seguridad alguna para este tipo de vehículos en México, sin embargo, existen regulaciones tanto en Estados Unidos como en Europa.
Posible implementación.
- A partir de lo comentado en la línea de acción 4.
3.
1, somos de la opinión de que la NOM a desarrollar sea parte de la NOM general de vehículos y se adopten los estándares específicos de seguridad aplicables a las motocicletas, de acuerdo con lo obligatorio común en la fecha en que se desarrolle.
 Impacto.
- En cuestión de clasificación de esos vehículos, en Estados Unidos solo se reconocen los vehículos de 2 y de 3 ruedas, en tanto que en Europa se reconocen como motociclos también algunos vehículos de 4 ruedas.
Es un tema que pudiera tener interferencia con la NOM-194 y que debería ser resuelto, pues los requerimientos de ambas clases de vehículos (L para motocicletas y M1 para autos) son diferentes.
4.
5.
6.
- Actualizar la NOM-206-SCFI/SSA2-2018 de cascos de seguridad para motociclistas que se comercializan en México, para incorporar mecanismos que permitan la adecuada homologación y certificación de cascos, además de la conformidad de producción y vigilancia de cumplimiento.
Situación actual.
- La NOM está vigente, sin embargo, considerando su fecha de publicación, está en periodo de que sea emitido su revisión sistemática quinquenal.
A partir de esa revisión sistemática habrá de decidirse su modificación, ratificación o cancelación.
La NOM actual consideró en su elaboración los estándares de Estados Unidos y de UNECE.
La Secretaría de Salud (SS) indicó en el Suplemento del Programa Nacional de Infraestructura de la Calidad su intención de cancelar esta NOM.
Posible implementación.
- Su revisión ha de seguir el proceso de la Ley de Infraestructura de la Calidad, es decir presentar la revisión sistemática para aprobación ante los Comités Consultivos Nacionales de Normalización de la SE y de la SS.
Si la SS decide dejar de participar en forma conjunta en esa NOM, entonces su redacción ha de ser adecuada para eliminar las referencias a esa dependencia, así como a los diferentes documentos que desde ahí la sustentan.
Tendrán que sustentarse las atribuciones de la SE para emitirla sin la participación de la SS.
Impacto.
- Dejar que la NOM desaparezca sería un error, así como un incumplimiento a la LGMySV pues en su redacción se indica la obligatoriedad de que exista, ya que un casco sin cumplir con una regulación pone en riesgo la integridad física de los motociclistas.
Un tema muy sonado durante la pasada Cumbre del Foro Internacional de Transporte, celebrado en Leipzig, es la petición de diferentes gobiernos y organizaciones de que las motocicletas sean comercializadas con el o los cascos adecuados para los potenciales pasajeros de esos vehículos, de forma similar a la obligación de que los vehículos motrices de cuatro o más ruedas sean comercializados con cinturón de seguridad.
Queda a responsabilidad del usuario el usarlo.
4.
5.
7 - Crear la Norma Oficial Mexicana de Sistemas de Retención Infantil, para todos los sistemas de retención nuevos, que se comercializan en México, además de la conformidad de producción y vigilancia de cumplimiento.
Situación actual.
- No existe regla alguna en México por lo que es posible la comercialización y el uso de sistemas de retención que no protegen a los infantes en caso de colisión.
Ya existen regulación es en Europa (UN R44 y R129) y en Estados Unidos (FMVSS-213) por lo que existen regulaciones extranjeras que pueden ser la base para esta NOM.
Posible implementación.
- Tomando en cuenta que los anclajes ISOFIX son obligatorios a partir de la edición del año 2021 de la NOM-194-SE, cuyas especificaciones entran en vigencia en enero 2024 para los vehículos año modelo 2025, es necesario que la NOM que se desarrolle considere el que los sistemas de retención infantil puedan sujetarse al vehículo mediante esos sistemas, así como mediante los cinturones de seguridad.
De acuerdo con la LIC, la propuesta de NOM ha de desarrollarse antes de ser incluido en el PNIC, por lo que la autoridad responsable ha de desarrollarla dentro de los tiempos previstos, considerando que su desarrollo puede tomar un par de año y que la ENAMOV considera que debería existir antes del 2030.
Impacto.
- Es una NOM muy necesaria para proteger la integridad física de los pequeños usuarios de los vehículos.
4.
5.
8 - Actualizar la Norma Oficial Mexicana NOM-194-SE-2021, Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos -Requisitos y especificaciones de acuerdo con el artículo 54 de la LGMSV con el objeto de proteger desde el diseño vehicular a las personas vulnerables usuarias de la vía.
Situación actual.
- La NOM actual incluye entre los “dispositivos” de instalación voluntaria los que, ante una colisión a baja velocidad, reducen la posibilidad de lesiones mortales a peatones, de conformidad con el estándar UN R127.
La decisión de que el dispositivo fuera clasificado como voluntario se basó en el acuerdo de que sólo los dispositivos regulados bajo ambos sistemas de estándares FMVSS y UNECE existieran y fueran obligatorios; como este estándar solo existe entre los UNECE y no los FMVSS, de ahí que sea voluntario.
 Posible implementación.
- La autoridad debería presentar ante el Comité pruebas irrefutables de que la adopción obligatoria de este estándar atiende al problema de fallecimiento de peatones por atropellamiento en nuestro país y que el problema no es posible atenderlo mediante la adopción de otra tecnología.
Vemos complicado que el tema pueda resolverse en corto plazo como se plantea en la ENAMOV, pues deja fuera a una cantidad considerable de vehículos que cumplen con las regulaciones FMVSS, además de que adecuar los diseño de esos vehículo requiere un largo tiempo.
Impacto.
- El implementar este estándar pudiera dejar fuera del mercado a varios modelos que cumplen con los estándares FMVSS, pero que su diseño no es el adecuado para cumplir con la UN R127.
La NHTSA ha decidido que en su camino regulatorio buscará evitar la colisión con usuarios vulnerables, peatones y ciclistas, o reducir la severidad en caso de que ocurra, a partir de sistemas de frenado autónomo, esto a partir de que el diseño frontal de muchos de los vehículos diseñados y fabricados en Estados Unidos no es adecuado ni puede ser modificado a partir de las preferencias de transportación que hoy día existen en ese mercado.
4.
5.
9 - Establecer la ruta de adopción progresiva y obligatoria de los Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS, por sus siglas en inglés): frenado autónomo de emergencia en todas sus variantes (urbano, semi-urbano y carretero), alerta de puntos ciegos, alerta de desviación de carril, asistente inteligente de velocidad, sensores de alcohol para interrumpir la puesta en marcha del vehículo (alcolock) y los que se deriven, con apego a las recomendaciones y mejores prácticas internacionales en la materia.
Situación actual.
- Diversos vehículos se comercializan ya en México con muchos de los dispositivos que se mencionan en la línea de acción, salvo quizá el sistema alcolock que solo es obligatorio en algunos vehículos de transporte público en unas cuantas ciudades del mundo.
Los sistemas en México ya no son exclusivos de los vehículos de alta gama, ya que modelos compactos con precio accesible ya los incluyen.
 Posible implementación.
- Las fechas de obligatoriedad e inclusión de los diversos dispositivos ADAS son diferentes en los sistemas regulatorios en Estados Unidos y Europa, por lo que es necesario que nuestra regulación sea consistente con esos procesos de implementación.
Tomando en cuenta los requerimientos de diseño, inversión y capacidad de surtimiento es recomendable que su inclusión obligatoria en los vehículos tenga un programa de tiempo adecuado.
No veo problema para que el proyecto sea cumplido en el horizonte de tiempo largo 2036 a 2042.
Impacto.
- Mi experiencia al manejar vehículos de todos tamaños con estos dispositivos ADAS es que estos sistemas son como ojos y oídos adicionales a los del conductor por lo que las alertas y/o acciones de prevención del vehículo reducen la posibilidad de colisiones o severidad.
Contrario a lo que pudiera pensarse, su adopción requiere de mucha capacitación a los conductores, pues los sistemas pueden generar un exceso de confianza y por tanto tener un resultado adverso al buscado.
Tecnológicamente los fabricantes de vehículos debieran estar listos para estos sistemas dentro del tiempo de implementación incluido en la línea de acción.
4.
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10.
- Preparar el marco normativo para la implantación de sistemas de transporte de conducción autónoma, así como, fortalecer el equipamiento de carga para vehículos eléctricos en diferentes ámbitos urbanos y regionales.
 Situación actual.
-– Los vehículos eléctricos son un hecho y ya están circulando en el país, con diferente penetración en el mercado dependiente del tipo de vehículos de que se trate.
Los vehículos autónomos en niveles 1 a 3 ya también están circulando en el país, con limitaciones principalmente por fallas en la señalización de las vías de tránsito.
 Posible implementación.
- Vemos un conflicto o redundancia de estrategias en el Gobierno federal, tomando en cuenta que es la Semarnat la que ha enviado a la Conamer su Estrategia Nacional de movilidad Eléctrica (ENME), así como con los trabajos que se han realizado sobre el tema de movilidad eléctrica en la SRE y en la SE, así como en la SICT en el caso de vehículos de autotransporte federal.
Vemos necesario que al interior del Gobierno federal se tome la decisión de qué dependencia será la líder en este par de temas, de tal forma que las cciones no se dupliquen o contrapongan.
Impacto.
- La imaginación dice que cuando todos los vehículos sean autónomos, la posibilidad de colisiones será prácticamente cero, en tanto que con vehículos cero emisiones, el medio ambiente sufrirá menos.
Ahora bien ese escenario no lo veo posible antes del inicio de próximo siglo, considerando la vida de los vehículos en nuestro país, así como las recientes inversiones en producción de combustibles fósiles.
Como conclusión, vemos necesario que los diferentes integrantes del sector de la industria automotriz estén atentos y participen en las actividades que se llevarán a cabo par el logro de las diferentes líneas de acción comentadas, para incidir en una mejor seguridad vial de la población, sin atentar contra la viabilidad de esta importante industria.
Puedes consultar la anterior colaboración de Salvador Saavedra: La Enamov y la industria automotriz (segunda parte).
Salvador Saavedra Presidente de Tecnología para el Transporte SALS.
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