Empresas de autos chinos toman pista en México Milenio

Detrás de un muro de ladrillo en ruinas, en un barrio obrero de Ciudad de México, se esconde un lote de autos aparentemente inofensivo.
Podría ser una señal de una amenaza potencialmente grave para la industria automovilística norteamericana.
En este terreno polvoriento ha surgido un concesionario improvisado de la empresa china de vehículos eléctricos BYD.
Esteban Alegría, un empleado, dijo que los vendía tan rápido como llegaban de China; el más vendido es el Dolphin Mini, un compacto eléctrico de cuatro puertas, pequeño y competente, que cuesta unos 362 mil pesos: unos 200 mil pesos menos que el vehículo eléctrico más barato disponible en Estados Unidos.
El concesionario de Alegría es uno de las decenas que fabricantes chinos de automóviles como BYD, Chery, Geely y SAIC están abriendo en México para establecerse en Norteamérica.
Los fabricantes de automóviles chinos tienen prohibido el acceso a Estados Unidos por unos aranceles que duplican el precio de etiqueta de los vehículos importados de China, y todavía no fabrican en México un número significativo de vehículos que puedan exportarse a través de la frontera.
Su ambición de expandirse en el extranjero está a la vista en México y en toda América Latina, Asia, Europa y África.
Hay anuncios en aeropuertos, estadios de futbol y en grandes vallas publicitarias.
Los coches chinos, tanto de gasolina como eléctricos, son cada vez más comunes.
BYD y otras empresas están buscando lugares para construir fábricas en México, aunque ninguna ha anunciado planes concretos.
Inicialmente, servirían a América Latina, como parte de una campaña de los fabricantes chinos de automóviles para erosionar el dominio de los fabricantes japoneses, estadunidenses y europeos en lugares como Brasil y Tailandia.
Y nadie duda que, con el tiempo, los fabricantes chinos esperan utilizar México como rampa de acceso a Estados Unidos.
“Yo creo que el próximo año BYD ya podría entrar en Estados Unidos”, dijo Alegría con optimismo, mientras sonaba una melodía de salsa en un altavoz colgado de un poste y dos hombres limpiaban el polvo de un Dolphin recién llegado.
Cerca de allí, unos obreros levantaban un muro, parte de un nuevo edificio que sustituirá a la diminuta oficina de ventas hecha de ladrillos toscos con un tejado de metal corrugado.
“Si no —añadió Alegría con una sonrisa—, yo puedo entregar a domicilio”.
Los aranceles amenazanEs muy poco probable que el Dolphin o cualquier otra marca china de automóviles esté disponible pronto en Estados Unidos debido a los elevados aranceles.
Los fabricantes no han intentado establecer concesionarios ni obtener la aprobación de los reguladores federales para vender en ese país.
(BYD sí fabrica autobuses eléctricos en California).
Y alguien que comprara un BYD a un concesionario mexicano como Alegría tendría dificultades para matricularlo y asegurarlo en Estados Unidos, porque los coches no han demostrado que cumplan las normas de seguridad.
El presidente Joe Biden y Donald Trump han insistido en su deseo de mantener a los fabricantes de automóviles chinos fuera de Estados Unidos, conscientes de la amenaza que suponen para las fábricas de automóviles y refacciones, que emplean a un millón de trabajadores.
Trump ha amenazado con imponer aranceles de 25 por ciento a todos los productos mexicanos, incluidos los automóviles.
Biden ha aplicado políticas destinadas a defenderse del desafío de China, incluidas subvenciones a las fábricas de baterías estadunidenses.
El gobierno chino lleva mucho tiempo subvencionando a los fabricantes de automóviles con el objetivo de convertirse en un gran exportador.
En los próximos años es difícil explicar a los consumidores de Estados Unidos por qué no se les permite adquirir vehículos eléctricos baratos que se pueden conseguir fácilmente al otro lado de la frontera.
Hace menos de 20 años, los coches chinos eran considerados inferiores, incluso por muchos conductores chinos.
En los últimos años han igualado a sus rivales extranjeros en calidad mecánica, según los analistas, y a menudo superan a los fabricantes de automóviles estadunidenses, japoneses y europeos en tecnología de baterías, conducción autónoma y software de entretenimiento —karaoke para el coche y pantallas táctiles giratorias—.
Los fabricantes chinos han arrebatado una importante cuota de mercado nacional a empresas otrora dominantes como Volkswagen.
Incluso Tesla, que tiene una gran fábrica en Shanghái, ha perdido terreno frente a BYD y otros fabricantes chinos.
Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, estará en condiciones de influir en la política automovilística estadunidense y china tras gastar más de 250 millones de dólares en apoyar la campaña de Trump y convertirse en un estrecho asesor del presidente electo.
“Antes de la pandemia, las reglas las establecían los fabricantes de automóviles occidentales —confirmó Felipe Muñoz, analista global de JATO Dynamics, una empresa de investigación—.
Ahora es lo contrario”.
Los representantes de varios fabricantes de coches chinos declinaron hacer comentarios o no respondieron a las solicitudes de comentarios.
Jorge Vallejo, director general de BYD para México, accedió a una entrevista, pero la canceló mientras los periodistas del New York Times esperaban fuera de su oficina en Ciudad de México.
El representante de la empresa se negó a reprogramar la entrevista o a poner a otros ejecutivos a su disposición.
Dura competenciaEl mercado automovilístico chino es, por mucho, el mayor del mundo, y la creciente pujanza de los productores nacionales está teniendo efectos de gran alcance.
General Motors dijo el miércoles que asumiría un impacto de más de 5 mil millones de dólares en sus ganancias debido a la reestructuración de sus operaciones en China, que han estado generando pérdidas en los últimos años.
Mary Barra, directora ejecutiva de GM, reconoció la presión sobre los precios de los fabricantes chinos durante una entrevista en octubre: “Seguiremos buscando formas inteligentes de reducir costos”, e insistió en que la empresa podía seguir compitiendo con China.
Arno Antlitz, director financiero de Volkswagen, señaló que el sector ya se había enfrentado antes a nuevos competidores, como los fabricantes japoneses en la década de 1970 y los surcoreanos en las últimas décadas.
“Creemos que tenemos una operación competitiva”, dijo en octubre.
Aun así, la industria automovilística no parece haber visto nada parecido a la actual oleada de marcas chinas, que han superado rápidamente a las empresas japonesas como los mayores exportadores de automóviles del mundo.
Los fabricantes de automóviles chinos han hecho profundas incursiones en países donde tienen producción local o enfrentan pocas barreras comerciales significativas.
En Brasil, las marcas chinas tienen una participación de 9 por ciento de las ventas de automóviles, frente a 1 por ciento en 2019.
En Tailandia, tienen 18 por ciento del mercado, frente a 5 por ciento en 2019, según JATO.
En México, las marcas chinas representan ahora 9 por ciento de las ventas de coches nuevos, frente a prácticamente cero hace cinco años.
“El resto de las marcas tradicionales no tenían vehículos en inventario para ofrecer al mercado y había periodos muy largos de espera”, dijo Guillermo Rosales Zárate, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores.
En San Luis Potosí, un centro industrial a unos 400 kilómetros al norte de Ciudad de México, los modelos de BYD están quitando clientes a Toyota, señaló Fernando López, gerente de una concesionaria que vende ambas marcas desde una sala de exposición en un barrio de lujo.
Dijo que la camioneta Shark de BYD, un híbrido enchufable con valor de 900 mil pesos, está robando compradores a la Toyota Tacoma, mientras que el BYD Song, un vehículo utilitario deportivo de unos 600 mil pesos, está atrayendo clientes del Toyota RAV4.
Los modelos chinos cuestan 200 mil pesos menos que los Toyota comparables.
“No sé si les dejarán vender en Estados Unidos —dijo López refiriéndose a BYD—, pero pueden competir con cualquier marca”.
Panorama nacionalMéxico es el séptimo productor mundial de automóviles, solo detrás de Corea del Sur y Alemania.
La mayoría de los grandes fabricantes de automóviles tienen fábricas en México, como GM, Ford Motor, Stellantis y Volkswagen.
Muchos utilizan piezas de empresas chinas como Minghua, que produce parachoques y otros componentes en una planta situada junto a una gran fábrica de BMW a las afueras de San Luis Potosí.
Casi 80 por ciento de los vehículos producidos en México, más de dos millones hasta septiembre, se destinó a Estados Unidos, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.
Aunque los aranceles estadunidenses sobre los automóviles fabricados en China son elevados, en teoría los vehículos chinos fabricados en México y exportados al norte de la frontera tendrían que pagar actualmente un arancel máximo de solo 2.
5 por ciento.
Pero es probable que Estados Unidos presione al gobierno mexicano para que imponga barreras a los fabricantes chinos.
La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, ha restado importancia a los rumores sobre una fábrica de BYD en México y ha subrayado que las relaciones con Estados Unidos son la principal prioridad del gobierno.
México está “tan vinculado económicamente a Estados Unidos que, a fin de cuentas, se trata de un cálculo sencillo”, dijo Joshua Meltzer, investigador principal de la Brookings Institution, quien se centra en las relaciones económicas internacionales.
En octubre, el gobierno mexicano elevó el arancel sobre los automóviles importados de 15 a 20 por ciento, en lo que se consideró una reacción al aumento de las ventas de vehículos chinos.
Los ejecutivos del sector esperan que los vehículos eléctricos acaben suplantando a los modelos de gasolina y diésel, incluso si Trump suprime los incentivos financieros para estos coches y camiones.
GM, Hyundai, Mercedes-Benz y otras empresas han invertido miles de millones de dólares en fábricas de coches eléctricos y baterías.
En México, los vehículos eléctricos representan menos de 2 por ciento de las ventas de coches nuevos; han crecido más de 40 por ciento este año a pesar de la escasez de cargadores públicos.
En Ciudad de México, los vehículos eléctricos están exentos de las restricciones que se aplican a los vehículos de gasolina y diésel en días de contingencia ambiental.
Eso ayuda al Dolphin Mini, dijo Daniela Álvarez, vendedora de otro concesionario BYD ubicado en una tienda bajo un estacionamiento de Ciudad de México.
Álvarez enumeró las especificaciones técnicas del Dolphin, como su avanzada tecnología de baterías, su pantalla giratoria y sus cuatro bolsas de aire.
Aunque los vehículos eléctricos chinos siguen costando más que los modelos de gasolina, el costo de su combustible es solo 30 por ciento del de los vehículos de gasolina.
“La energía eléctrica es mucho más barata que la gasolina —aseguró—.
Ahí es donde se puede compensar la diferencia”.
_ *Con información de: Miriam Castillo.
c.
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