Cómo está haciendo Santiago de Chile para migrar hacia un sistema de transporte no contaminante Infobae

El transporte es el principal sector generador de gases de efecto invernadero que causan el cambio climático. Es, además, una fuente de contaminación sonora. Por estas razones, en las principales capitales del mundo hace años que se plantea una migración hacia el transporte eléctrico, una opción sustentable por su eficiencia energética.

En América Latina esta tendencia va en aumento y está encabezada por Chile, que pronto tendrá más de 3.800 buses eléctricos en circulación, con una flota que será la más grande de la región y a nivel global solo se comparará con las flotas de las ciudades chinas. Transantiago, el sistema público de transporte rápido de buses (BRT) de Santiago, traslada alrededor del 60 % de la población de la capital chilena. Las empresas fabricantes chinas BYD, Yutong y King Long son las que proveen los vehículos. Los primeros 100 buses llegaron en diciembre de 2018 y fueron comprados directamente por el Gobierno nacional como parte de su estrategia de electromovilidad, cuyo objetivo es tener solo buses eléctricos para el 2050.

“Globalmente hay un común denominador en la implementación de vehículos eléctricos en buses o en taxis. Hay dos razones por las que se produce este cambio de paradigma: una es la ecológica, por la contaminación ambiental, y la otra es el ahorro de energía. El transporte a gas, gasoil y nafta es altamente ineficiente: un motor de combustible naftero tiene un 25 % de rendimiento, el resto va a la atmósfera, es energía que se disipa en el medioambiente”, explica Ricardo Berizzo, ingeniero y docente de la cátedra Movilidad Eléctrica en la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) en Argentina. “En Santiago de Chile, una ciudad ubicada en una depresión, que sufre de la contaminación del aire, es una solución que se ha logrado implementar con éxito”, destaca.

“Desde hace un tiempo ha existido de parte de distintos Gobiernos la visión de potenciar los buses eléctricos, particularmente en el transporte público masivo, y así hoy en día Santiago es la ciudad fuera de China que tiene la mayor cantidad de buses eléctricos andando”, explica Franco Basso, ingeniero matemático chileno, máster en Operaciones y doctor en Transportes y Logística por la Universidad de Chile. “La clave de este desarrollo fue la voluntad política de los distintos Gobiernos, particularmente el de la presidenta Michelle Bachelet y también el actual de Sebastián Piñera. Esto no es único de Chile y más países podrían empezar a replicarlo en América Latina. Es importante que esta electromovilidad vaya avanzando no solo en el caso del transporte público sino también del privado. Hoy tenemos un porcentaje muy pequeño de autos eléctricos en Chile, inferior al 1 %, que está muy lejos de los de países más avanzados como Noruega, donde la mitad de los autos que circulan son eléctricos”, señala Basso.

Los colectivos eléctricos de altísima prestación suelen tener unos 250 kilómetros de autonomía, lo que equivale al recorrido de un conductor en 8 horas de trabajo. “La diferencia es que si se rompe uno y necesitás seguir usándolo, una carga rápida tarda 5 horas , y ahí se complica. Por eso, uno de los desafíos principales es el tema de la batería. También está el hecho de que la inversión inicial es de por lo menos un 30 % por encima de un bus común, y eso pasa por el momento con todos los vehículos eléctricos, incluso con los scooter. Sin embargo, ese costo se amortiza en menos tiempo porque los vehículos eléctricos no tienen casi mantenimiento”, explica Berizzo.

Los avances tecnológicos y el rol de los Estados son fundamentales para que los vehículos eléctricos se implementen con éxito en Chile. “A medida que las tecnologías van disminuyendo de precio y son más accesibles, es natural que vaya aumentando el porcentaje de vehículos eléctricos. Y a medida que vaya creciendo la utilización de estos vehículos, es importante que la infraestructura acompañe, porque todavía tenemos unos rangos de autonomía más bien bajos y hay ciertas incompatibilidades en las estaciones de carga, además de que no hay muchas y están sobre todo concentradas en una zona de la ciudad de Santiago. Por eso el Estado, al igual que cumple un rol importante al incorporar buses eléctricos en su sistema de transporte, tiene que jugar un rol relevante en promover los vehículos de este tipo a través de una mayor cantidad de subsidios”, explica Basso.

Alejandro Hoyos Guerrero, especialista senior en transporte para el Banco Mundial, de la transición de buses eléctricos en Chile destaca la participación de empresas de nuevos sectores que aportan capacidad de financiamiento y la innovación en el modelo de negocio, que se separa la propiedad de la flota de la operación de la flota. “Esto es bueno porque los operadores de autobuses suelen tener un acceso limitado al financiamiento. Al separar la adquisición de flotas en una estructuración de un proyecto de autobuses, se les está dando la posibilidad de financiar la flota a quienes tienen menos capacidad de hacerlo que son los operadores. Al haber un tercer agente que tiene liquidez, que puede ser una empresa eléctrica o un fondo de inversión, estamos colocando el riesgo de financiamiento en una parte que puede asumirlo. Por eso funciona ese esquema que requiere de una mayor capacidad de monitoreo por parte del Gobierno, el cual debe manejar varios contratos con diferentes incentivos”, explica.

Ventajas y desafíos

¿Cómo introducir movilidad eléctrica? ¿Es posible hacerlo en todos los países? Para Hoyos Guerrero resulta esencial entender primero cómo funciona el transporte urbano en relación a las emisiones de CO2. “En el mundo del transporte tenemos un paradigma cuando hablamos de emisiones que es Avoid, Shift, Improve (evitar, cambiar y mejorar, en español). Avoid es tratar de reducir la necesidad de viajar: viajar menos y menores distancias; que la gente tenga menos necesidad de desplazarse. Shift es cambiar a modos más sostenibles: es mucho más eficiente transportar a 80 personas en un autobús que hacerlo en 80 coches, y el ahorro que tenemos de emisiones cuando una persona deja su coche en casa y se sube a un autobús es mayor que cuando ese autobús deja de utilizar combustible fósil y se pasa a eléctrico; entonces, tenemos que seguir apostando sobre todo al transporte público, con el combustible que sea. Improve es mejorar la eficiencia de ese modo de transporte elegido, eso lo logramos con mejores planes de operación y mejores combustibles, como el eléctrico”, explica.

Según este especialista del Banco Mundial, el autobús eléctrico es una gran herramienta con las condiciones de operación adecuada y debe ser evaluada en cada caso. “El autobús eléctrico tiene una gran limitante que es la batería, que hace que el costo de adquisición sea mucho mayor y que el rango de operación, es decir la cantidad de kilómetros que puede hacer el vehículo sin recargar, sea mucho menor en comparación con un equivalente diesel. Esta cantidad de kilómetros nos determina si sirve o no para hacer una operación de transporte público porque si el bus tiene que pararse a recargar 4 o 6 horas en mitad del día vamos a necesitar comprar más flota para hacer el mismo servicio y eso implica más inversión o menos frecuencia. Pero el tiempo de espera en la parada está muy penalizado por el usuario y si esta penalización hace que algunos usuarios elijan el carro o la moto en lugar del autobús, entonces se perdería el ahorro de emisiones”, sintetiza Hoyos Guerrero.

El contexto de operaciones es una variable fundamental a la hora de elegir si introducir o no un vehículo eléctrico. “Si necesitamos meter aire acondicionado en el bus eléctrico, se nos puede multiplicar por dos el consumo. Otra variable que lo multiplica es la pendiente. Una pendiente media de 1.4 % puede doblar el consumo. Necesitamos conocer las condiciones de operación y priorizar los corredores con las condiciones adecuadas. Afortunadamente hay metodologías que permiten calcular esto de manera económica y rápida antes de incorporar vehículos eléctricos”, concluye Hoyos Guerrero.

La tendencia se extiende en la región

En Bogotá, Colombia, el proceso viene siendo parecido al de Chile. En Lima (Perú) y en Quito (Ecuador) también han incorporado buses eléctricos. Pero el caso que para Berizzo se destaca luego de Chile es Uruguay. “Es un país en el que no hay petróleo, lo compran afuera, entonces para ellos es un gasto importante. En 2010, durante la presidencia de Pepe Mugica, Uruguay comenzó a trabajar en descarbonizar la energía. Lo hace desde la generación y desde el consumo. Si vas por Uruguay vas a ver muchos parques eólicos y solares e hidroeléctricas” explica. En 2020, Montevideo incorporó 20 ómnibus eléctricos BYD.

¿Y en la Argentina? Berizzo explica que las experiencias más destacadas están en Rosario, que tiene desde hace 30 años la línea de trolebús, y en Mendoza, donde además del trolebús, en 2019 se incorporaron 20 vehículos eléctricos de empresas chinas. Llama la atención que esta experiencia no exista en la Ciudad de Buenos Aires. Si bien hubo anuncios en varias oportunidades, ninguno se concretó. “En la Argentina no hay mucho interés, porque los vehículos a nafta tienen un consumo permanente de cosas que no estarían si fueran electrónicas: correas, bujías, aceites. No hay elemento motriz más sencillo que un bus eléctrico, entonces el actual es un negocio que se busca estirar. Tenemos una industria automotriz muy hermanada con la de Brasil, por lo que no creo que vayamos a tomar una determinación así sin los brasileños y ellos tampoco sin nosotros, hay mucho comercio de intercambio de piezas”, explica.

El 13 de octubre de 2021, durante su visita a la planta de Toyota, en Zárate, el presidente Alberto Fernández anunció que enviaría al Congreso el proyecto de ley de movilidad sustentable. El centro del proyecto está en impulsar mediante un régimen de promoción industrial la evolución de la electromovilidad con vehículos 100 % eléctricos, para aplicarlo a todo tipo de “movilidad terrestre: livianos, medianos, pesados, de pasajeros, de carga, la micromovilidad, los experimentales y los designados por la autoridad de aplicación”. Habrá que ver si este proyecto logra debatirse y convertirse en un impulso para el desarrollo de la movilidad eléctrica en la Argentina.

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Esta nota forma parte de la plataforma Soluciones para América Latina, una alianza entre INFOBAE y RED/ACCIÓN.