China busca conquistar Brasil (y América Latina) con sus coches Infobae

A dos horas en coche de los atascos viales de São Paulo, más allá de los vastos valles de caña de azúcar, se prepara la apertura de una de las primeras fábricas chinas de coches a batería de América.

Su objetivo es reinventar la forma de conducir en Brasil y, en última instancia, en el resto de América Latina, como ya han hecho los fabricantes de automóviles chinos en gran parte de Asia y como quieren hacer en Europa.

Hasta hace poco, esta fábrica estaba gestionada por Mercedes-Benz, el gigante alemán de la innovación automovilística del siglo XX que producía coches de gasolina. Hoy es propiedad de Great Wall Motor, una empresa que hace décadas fabricaba robustas camionetas para el campo chino, pero que ahora es uno de los principales exportadores chinos de coches eléctricos elegantes y asequibles.

El cambio de manos refleja un profundo trastorno para una de las industrias más vitales del mundo. Si los coches de gasolina estadounidenses y europeos dominaron en su día los gustos y las tendencias mundiales, parece que esa era se decanta rápidamente a favor de China.

En la actualidad, China no solo fabrica y exporta más coches de todo tipo que cualquier otro país del mundo, sino que las empresas chinas dominan la fabricación mundial de los vehículos del futuro impulsados por baterías. También controlan la cadena de suministro de prácticamente todo lo que va en esos coches.

Los EV (vehículos eléctricos, por su sigla en inglés) chinos están entre los más avanzados del mundo. Hoy en día, algunos de ellos llegan tan lejos con una sola carga como los Tesla de gama alta, a precios más bajos. Un fabricante de coches chino, BYD, abreviatura de Build Your Dreams (Construye tus sueños), ha desarrollado una tecnología capaz de proporcionar una carga completa en solo 5 minutos, aproximadamente el tiempo que se tarda en repostar un coche de gasolina.

No es de extrañar que las ventas de Tesla en China estén rezagadas, y que Estados Unidos, tanto bajo la presidencia de Joe Biden como la de Donald Trump, prácticamente haya prohibido las importaciones de automóviles chinos.

A China le queda el resto del mundo.

Sus fabricantes de coches eléctricos e híbridos han establecido, o están en proceso de establecer, fábricas en Hungría, Indonesia, Rusia, Tailandia y Turquía. Estos esfuerzos, incluida la fábrica brasileña de Great Wall, forman parte de una campaña mundial de China para hacerse con una porción importante de la industria automovilística mundial, una poderosa fuente de ingresos, puestos de trabajo y también prestigio nacional.

La agitación tecnológica es un momento de oportunidad para China. Mientras el gobierno de Trump intenta frenar el avance de los vehículos eléctricos en Estados Unidos, los dirigentes chinos ven en los EV una inusual oportunidad de abrirse paso en un mercado dominado durante mucho tiempo por empresas alemanas, japonesas, coreanas y estadounidenses.

Toyota, General Motors, Volkswagen y sus homólogos occidentales han tenido dificultades para dominar los vehículos eléctricos. Pero para China, la disrupción es un regalo. Pekín ha prodigado su apoyo a fabricantes de automóviles cuyos nombres --Great Wall Motor, BYD, SAIC-- quizá no resulten familiares a los estadounidenses, pero cuyos vehículos están inundando gran parte del resto del mundo. Se han convertido en potentes símbolos del ascenso económico y tecnológico de China.

Los gigantes occidentales del automóvil están alarmados.

"Estamos en una competición global con China", dijo Jim Farley, director ejecutivo de Ford Motor Comp., en la conferencia Aspen Ideas de junio. "No se trata solo de los EV. Y si perdemos esto, no tenemos futuro en Ford".

En Europa, los fabricantes de automóviles chinos han duplicado este año su cuota de mercado de todos los automóviles, hasta el 6 por ciento, y ahora controlan alrededor del 20 por ciento del mercado europeo de vehículos eléctricos. Todo ello a pesar de los elevados aranceles que Pekín ha estado intentando reducir en negociaciones. Se han abierto salas de exposición de vehículos eléctricos chinos desde Milán a Bombay, y las marcas chinas son cada vez más frecuentes en Tailandia y la India.

Ahora, en lo que refleja la creciente confianza industrial y la influencia geopolítica de Pekín, China se abre camino en las grandes economías compradoras de automóviles de América Latina.

Great Wall Motor adquirió la planta de Mercedes en la ciudad industrial de Iracemápolis, cerca de São Paulo, después de que el fabricante de automóviles alemán cerrara en 2021, culpando a una caída en las ventas de coches de lujo. BYD tomó el control de una fábrica de Ford después de que años de bajas ventas y fuertes pérdidas obligaran al gigante automovilístico estadounidense a poner fin a su larga historia de fabricación en Brasil.

En aquel momento, Farley calificó los cierres de "acciones difíciles pero necesarias". Ford había ensamblado automóviles en Brasil durante un siglo, empezando por el Modelo T.

"Por primera vez en décadas, presenciamos un verdadero desafío al dominio de las marcas estadounidenses y europeas, no solo en términos de cuota de mercado, sino en la configuración del futuro de la movilidad", dijo Natalie Unterstell, presidenta de una organización de investigación y defensa del clima llamada Instituto Talanoa, con sede en Río de Janeiro.

Brasil, sexto mercado automovilístico del mundo, intenta aprovecharlo, en lugar de dejarse arrollar. Presiona a las empresas, sin importar su origen, para que fabriquen automóviles en suelo brasileño, cuanto menos contaminantes mejor, al tiempo que impone aranceles cada vez más altos a las importaciones.

No todo ha ido viento en popa. Ha habido enfrentamientos sindicales por las prácticas laborales chinas. Pero el mensaje general del gobierno es: si quieren acceder a nuestros compradores de automóviles, vengan y establezcan fábricas y puestos de trabajo aquí.

"No queremos ser solo importadores de tecnologías producidas en otros países", dijo Rafael Dubeux, asesor especial del Ministerio de Hacienda, en una entrevista en la capital, Brasilia. "También queremos aprovechar este cambio profundo en el mundo, en las instalaciones de fabricación, para que Brasil también tenga una parte en las cadenas de valor que creemos que son las que prevalecerán".

El apetito brasileño por los vehículos eléctricos chinos ha conmocionado a las marcas tradicionales asiáticas, europeas y estadounidenses que llevaban años fabricando coches en Brasil. Las importaciones chinas se triplicaron entre 2023 y 2024, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automóviles de Brasil. Inmediatamente, la asociación protestó, y acusó a las empresas chinas de inundar el mercado con coches baratos.

El gobierno brasileño respondió al aumentar los aranceles a la importación de todos los automóviles y fomentar la producción nacional.

Los fabricantes de automóviles chinos cumplen. Más o menos.

Al menos tres empresas chinas abrirán plantas de montaje en Brasil. Además de Great Wall Motor y BYD, otro fabricante de automóviles chino, Chery, se ha asociado con una empresa brasileña, Caoa, para producir automóviles en el estado central de Goiás.

Sin embargo, Marcio Lima Leite, jefe de la asociación de fabricantes de automóviles de Brasil, sigue preocupado. Las nuevas fábricas de automóviles chinas principalmente ensamblan automóviles con componentes importados de China, incluido el componente más valioso, las baterías. Eso, dijo, no hará avanzar la industria en Brasil.

"Es muy importante tener competitividad en Brasil, producir la nueva tecnología en Brasil", dijo.

Los fabricantes chinos de automóviles han tenido que plegarse a las necesidades locales en aspectos importantes. En Brasil, eso significa las necesidades de la poderosa industria del etanol. El etanol se produce a partir de la enorme cosecha de caña de azúcar del país, y la legislación brasileña exige que cada litro de gasolina tenga algo más de un 25 por ciento de etanol.

Así que las empresas automovilísticas no solo fabrican coches totalmente eléctricos en Brasil. También tienen que fabricar híbridos que funcionen en parte con la mezcla de gasolina y etanol y en parte con baterías. "Tenemos que producir lo que buscan los clientes", dijo Marcio Renato Alfonso, brasileño que trabajó muchos años para un fabricante de automóviles estadounidense y ahora es director de investigación y desarrollo de Great Wall en Brasil. "Alta tecnología con un precio asequible".

Señaló su propio coche, un todoterreno híbrido enchufable, el Haval 6 GT. Tiene una batería tan grande que puede recorrer los 170 kilómetros que separan su oficina de São Paulo de la fábrica con una sola carga, sin encender ni una sola vez el motor de combustible fósil.

Los fabricantes mundiales de automóviles necesitan a Brasil. Con una población de más de 200 millones de habitantes, es la mayor economía de América Latina. Pero además, los coches fabricados en Brasil pueden venderse fácilmente en otros países latinoamericanos, gracias a los acuerdos comerciales transfronterizos.

¿Qué quieren los brasileños?

Había ambiente de fiesta un sábado por la mañana frente a la sala de exposición de BYD en el lujoso barrio paulista de Villa Lobos. Las pancartas prometían descuentos. Las animadoras bailaban con globos. La música sonaba en las calles.

La gente entraba en tropel, tomaba vasos de jugo frío e inspeccionaba detenidamente las etiquetas de los precios. Algunos desconfiaban de optar por vehículos totalmente eléctricos. Otros habían investigado y sabían exactamente cuánto ahorrarían. Había modelos totalmente eléctricos a la venta e híbridos enchufables. Había grandes sedanes y todoterrenos. A los brasileños les gustan los todoterreno.

Hacia el mediodía, Juliane Rodrigues, abogada, se presentó con su marido, Rafael Mendes, analista de una compañía de seguros. Estaban listos para graduarse de un Toyota Corolla 2009 prestado por el abuelo de ella. Estaban listos para comprar sus propias ruedas.

Hicieron una prueba de manejo del Dolphin, el utilitario eléctrico más barato. La autonomía era buena para la ciudad, unos 380 km, y el precio también, unos 28.000 dólares, o 159.000 reales. No les importó que su edificio de departamentos no permitiera cargadores en el garaje. Podían cargar en el estacionamiento de un supermercado cercano.

Pero Rodrigues tenía sus reservas sobre la compra de un BYD. Reservas sobre su nombre, para ser exactos. "Construye tus sueños", susurró. "Qué cursi".

A continuación, avanzaron por la calle hasta el concesionario Great Wall. Probaron un modelo eléctrico deportivo, el Ora GT. A ella le encantó el techo corredizo. A él le gustó la facilidad de conducción.

Por último, probaron un todoterreno híbrido enchufable Great Wall, el Haval H6. Costó más de lo que pensaban gastar, algo más de 42.000 dólares, o 244.000 reales, pero les permitiría hacer viajes por carretera sin preocuparse por la autonomía. "Decidimos que valía la pena", dijo.

Otros compradores tenían otros deseos.

Alexandre Pacheco vino a ver si podía cambiar su híbrido enchufable BYD por uno fabricado por Great Wall Motor. Le gustaba su coche. Deseaba quedárselo. "El ahorro que he tenido vaya", dijo. Solo que para los viajes a la casa familiar de la playa, el maletero era demasiado pequeño.

¿Consideraría volver a un coche de gasolina? Rotundamente no. "Sostenibilidad. Comodidad. Ruido", dijo.

A Oswaldo Rejas y a su esposa, Marcia Fernandes, no les convencían en absoluto los modelos totalmente eléctricos, porque tardaban mucho en cargarse. "Los brasileños son impacientes. Yo lo soy", dijo ella. En el concesionario Great Wall Motor, cambiaron su SUV de gasolina por un híbrido. Para consagrar el trato, un DJ puso la música a todo volumen. Se encendieron luces estroboscópicas. La pareja se dirigió a un escenario para hacerse fotos.

El mercado brasileño de coches de batería es pequeño, pero crece a buen ritmo. Según estimaciones de BloombergNEF, aunque solo el 6 por ciento de los coches vendidos en 2024 eran eléctricos o híbridos, se prevé que dominen el mercado en 2037.

Siguiendo el ejemplo de las marcas chinas, los fabricantes de coches de Brasil, incluida la marca estadounidense General Motors, están fabricando híbridos enchufables. Ford también vende híbridos en sus concesionarios brasileños.

Del Modelo T al BYD

A lo largo de la avenida Henry Ford, en la ciudad industrial de Camaçari, lo que antes era una fábrica de Ford se convierte en una fábrica de BYD.

Esta había sido la planta más nueva de Ford. Todos los días, a partir de 2001, producía cientos de coches de gasolina. Empleaba a unos 5000 trabajadores. También perdía enormes cantidades de dinero.

En 2021, la planta de Ford cerró.

"Fue una conmoción", dijo Júlio Bonfim, quien era presidente del sindicato del metal de la fábrica. "Yo imaginaba que mi hijo también iba a trabajar en la fábrica. No fue así".

El gobierno estatal ofreció a BYD una cesta de incentivos para que adquiriera la planta. Pero casi tan pronto como llegó la empresa china, se vio envuelta en un escándalo laboral.

El pasado diciembre, las autoridades brasileñas acusaron al contratista de BYD, Jinjiang Construction Group, de mantener a 163 trabajadores chinos en "condiciones similares a la esclavitud", lo cual violaba la legislación laboral brasileña. Esto reflejó el cálculo que enfrentan las empresas chinas al intentar expandirse en Brasil, donde los sindicatos son fuertes.

Los trabajadores fueron enviados de vuelta a casa. La construcción se ralentizó. Los responsables de la empresa dijeron que esperaban iniciar la producción a finales de este año. Cuando lo haga, el sindicato de Bonfim insiste en que se contrate a brasileños para trabajar en la línea. Ha amenazado con ir a la huelga si se contratan trabajadores chinos.

El máximo responsable de BYD en Brasil, Alexandre Baldy, dijo que la empresa había tomado medidas para hacer frente a las infracciones. En mayo, la fiscalía de trabajo dijo que había presentado cargos contra el fabricante de automóviles y sus contratistas por trata de personas. La empresa dijo que tenía previsto impugnar los cargos.

Mientras tanto, es casi seguro que la fábrica de Great Wall en Iracemápolis ya estará plenamente operativa. Está prevista una ceremonia de inauguración en agosto. Los coches saldrán de la fábrica poco después.

La fábrica tiene previsto producir primero un modelo híbrido y tres híbridos enchufables, incluido el modelo que Rodrigues y Mendes compraron recientemente.

Brasil tiene mucha electricidad, y la mayor parte es renovable, procedente de la energía hidroeléctrica. Pero en un país que abarca 8,5 millones de kilómetros cuadrados, casi tan grande como Estados Unidos, la electricidad es un reto. Construir una infraestructura de recarga es costoso y lleva mucho tiempo. Además, los coches que pueden funcionar con etanol pueden optar al mismo tipo de incentivos fiscales que los coches totalmente eléctricos.

Great Wall Motor aspira a producir 50.000 coches al año en un plazo de tres años, dijo Alfonso. Su precio oscilará entre 219.000 y 324.000 reales brasileños, es decir, entre 37.000 y 55.000 dólares.

Para Alfonso, es obvio por qué los fabricantes chinos de automóviles se expanden tan rápidamente en Brasil. Han invertido en nueva tecnología y nuevo diseño. "Si no eres competitivo en costos, no tienes innovación, competir es difícil", dijo. "No solo los estadounidenses, sino todo el mundo".

Brasil, por su parte, intenta aprovechar la ambición china.

China es el mayor socio comercial de Brasil. Vende enormes cantidades de soya y petróleo a Pekín, y es uno de los principales clientes de Pekín de tecnologías de energía limpia, como paneles solares y baterías. El presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, se reunió con el presidente chino, Xi Jinping, en una visita de Estado en mayo. Habló elogiosamente de las inversiones chinas en Brasil, incluido el sector automovilístico.

Sus declaraciones contrastaron fuertemente con la turbulenta relación de Pekín con Washington a causa de los aranceles.

André Corrêa do Lago, veterano diplomático brasileño que presidirá la próxima ronda de negociaciones mundiales sobre el clima, dijo que, debido a los bajos precios de venta y a la amenaza que representan para el comercio mundial, "algunos países tienen un poco de miedo a los coches eléctricos chinos".

Eso no debería preocuparle a Brasil, dijo. "Lo veo como una noticia muy positiva. Hacen que los coches eléctricos sean mucho más asequibles".

Flávia Milhorance colaboró con la reportería desde Río de Janeiro y Jack Ewing desde Nueva York.

Somini Sengupta es la reportera internacional del equipo climático del Times.

Flávia Milhorance colaboró con la reportería desde Río de Janeiro y Jack Ewing desde Nueva York.