Carlos Pardo: morir en la pista Excelsior

Pedro Díaz G.
Calificaré otra vez en primero, y a cuidar como diamante mi Ford Fusion para terminar la competencia con la bandera a cuadros: Carlos Pardo   No es nuevo.
Morir conduciendo poderosas máquinas, es un fenómeno que ha recorrido las pistas mexicanas.
En todos los tiempos.
El domingo 14 de junio, Carlos Pardo impactó sus 33 años contra un muro de contención en el autódromo de Amozoc, y las asistencias nada pudieron hacer para cambiar el destino.
Que si él mismo para proteger el primer lugar decidió cerrársele a uno de sus rivales, Jorge Goeters; que si a Goeters se le ha acusado de manejo indebido y quizás le aventó el coche; que si el muro contra el que estrelló en seco su Ford Fusion a 220 kilómetros por hora, no debió estar allí.
Que sí…¡Pamplinas!Se fue.
Murió Carlos Pardo.
Con las banderas rojas, que detuvieron la carrera del serial Nascar en Puebla, el triunfo fue decretado como suyo, pues al momento del impacto iba en primer lugar.
Ya no se enteró.
Muchos dirán, ¿qué importa la victoria, si en ese instante, en el hospital, al que fue trasladado en helicóptero, Carlos Pardo exhalaba un último aliento?Importa, sí.
Porque para eso se suben a un automóvil deportivo.
Se fue Carlos Pardo.
Y lo hizo como campeón.
* * *Hagamos un breve recorrido por esos momentos que han marcado la historia de las tragedias automovilísticas en nuestro país.
Esto sucedió una noche, a mitad de los años cincuenta:Pedro “Mago” Septién, entrevistó a uno de los corredores de la Carrera Panamericana.
Todavía conserva la foto, el periodista.
--Mírala bien, insiste a un reportero: es Felice Bonetto, quien era líder de la Panamericana.
“Iré en primer lugar hasta la muerte”, me dijo.
A la media hora estaba muerto.
Se estrelló al salir de una curva.
.
.
* * *1950.
Todo está listo para la Gran Carrera: los carteles en las calles, los anuncios en periódicos y las narraciones espectaculares por la radio: es la I Carrera Panamericana.
Inaugura una de las obras más importantes del gobierno: la Carretera Panamericana, 3 mil 44 kilómetros desde Ciudad Juárez, Chihuahua, hasta El Ocotal, Chiapas.
Por las venas que darán vida a la economía del país, por esos caminos que cruzan de punta a punta la República Mexicana, un osado grupo de pilotos y armadoras de automóviles, se jugarán la vida, unos, y el prestigio, los otros.
Ahí correrá un puñado de valientes.
La salida es el 5 de mayo.
Fernando Foglio Miramontes, gobernador de Chihuahua, agita la bandera a cuadros.
Y en pos de la victoria se lanzan los pilotos más afamados de esta época: Piero Taruffi, Felice Bonetto, Thomas Elit, John Mantz, John McGriff.
Cuatro días de vertiginosa persecución por el vasto paisaje de la campiña mexicana, en los que el estadounidense William Sterling impone récord de velocidad: 171 kilómetros por hora.
Gana, a bordo de un Oldsmobile último modelo, el audaz John McGriff.
Todo el mundo mira las fotografías en los diarios; todo el mundo habla de la carrera y su éxito: costó 800 mil pesos, sí, pero esa cifra no puede compararse con los beneficios que trae al país, cuya buena publicidad se extiende por todo el orbe.
Se habla, también, de programar esta carrera anualmente.
Pocos pronuncian palabra de una primera víctima: el niño Juan Altamirano, de cuatro años, arrollado y muerto por el auto que condujo el italiano Jesús Valezzi.
Ya planean, los organizadores, una segunda edición.
1951.
20 de noviembre.
Día de desfile.
De entusiasmo y alegría.
De deporte.
Y de pronto, también de luto.
En el kilómetro 633 de la carretera Tuxtla Gutiérrez-Oaxaca --punto de partida de la carrera--, mueren dos pilotos mexicanos: José Estrada Menocal y Miguel González.
Según algunos testigos, conducían el Oldsmobile 1951 "a casi 200 kilómetros por hora".
El piloto italiano Piero Taruffi conquista la segunda edición de la Carrera Panamericana.
Y por las calles se comienza a escuchar, entre los jóvenes:--¡Qué bárbaro!.
.
.
manejas como Taruffi.
1952: El 20 de noviembre, en Tuxtla Gutiérrez, se da el banderazo de salida a la tercera edición de la Panamericana.
La primera etapa concluye en Oaxaca y salen 91 automóviles.
21 menos que el año pasado.
La carrera termina en Parral, con el triunfo de Karl Kling, a bordo de un Mercedes Benz.
Cero víctimas.
1953.
IV Carrera Panamericana.
Muchas vicisitudes afronta la competencia.
Le afecta desde los elevados precios de algunos hoteles, hasta la estela de muerte que va esparciendo por el territorio nacional.
Destaca El Universal, el 22 de noviembre:"Felice Bonetto, uno de los mejores pilotos de la época, murió en Sinaloa a las 9.
13 horas de ayer".
El corredor italiano entró a la calle 5 de Mayo a una velocidad aproximada de 220 kilómetros por hora, sin saber que, por un descuido, los organizadores no señalaron la existencia de un vado a mitad de la calle.
El Lancia se elevó entonces más de un metro para terminar por impactarse contra un poste de alumbrado público.
Sin detener el impulso, se proyectó hacia el otro lado de la acera y encontró un nuevo poste a su paso.
Dicen los testigos:"Bonetto intentó frenar, sin conseguirlo, y cumplió así su cita con la muerte".
Cita con la muerte que lenta, pero inexorablemente, encontrará la Carrera Panamericana.
1954.
Previo a la cita anual con la Carrera Panamericana, en su quinta edición, se informa:"Varios miles de kilómetros de carreteras han llegado a su edad límite en todo el territorio nacional.
Tres millones de pesos, entonces, son invertidos velozmente en la compostura de las partes averiadas de la Carretera Panamericana, surcada, en la tradicional competencia anual, por Ferraris de 4 mil 900 centímetros cúbicos, y por Lincolns de 5 mil 400.
Gana Umberto Maglioli con tiempo de 17.
40.
26 horas.
Y surge ahí un joven valor del automovilismo mexicano: Moisés Solana, quien finaliza en sexto lugar y es ya la revelación de esta competencia, en la que mueren dos pilotos más: Ford Robinson y Leopoldo Olvera.
El 8 de agosto de 1955 un comunicado de la Presidencia de la República decreta que, por falta de seguridad en las carreteras y por la considerable potencia que han venido desarrollando los automóviles de carreras, México no organizará una VI edición de la Carrera Panamericana.
No más muertes.
Demasiada sangre derramada en el camino.
* * *Y pasaron los años.
Pero el gusto por las altas velocidades se ha venido diversificando.
Surgieron las figuras.
Un par de hermanos tienen cautivada a la juventud deportista de México.
Se llaman Pedro y Ricardo Rodríguez, y están llamados a ser dos de los más queridos conductores de autos de carreras en la historia de este país.
Pedro tiene unas manos tan envidiables al momento de acelerar, que su éxito lo llevará a la Fórmula Uno en Europa.
Ganará carreras ante los más destacados pilotos de la época; morirá en 1971, en Alemania.
Pero antes, mucho antes, se va su hermano.
El pequeño.
Fue así:Primero de noviembre de 1962.
Hay luto en el automovilismo mexicano.
Llora el pueblo a Ricardo Rodríguez, quien se estrella durante una práctica en la curva peraltada del autódromo de la Magdalena Mixhuca.
Tenía 20 años y ya era anunciado como el más grande dentro de la Fórmula Uno en México.
Al día siguiente triunfa Jim Clark, el escocés Volador.
Gana la primera edición del Gran Premio de México.
"El Chamaco", le decían.
Ricardo Rodríguez de la Vega nació en 1942, y junto con su hermano Pedro, siempre fue atraído por las altas velocidades, quizá bajo influencia de su padre, quien perteneció en su juventud a un grupo de motociclistas acróbatas.
Ricardo, en 1952, ganó el III Campeonato Escolar "saeta", de ciclismo, promovido por un diario deportivo.
Para Pedro y Ricardo, el paso a seguir sería el incursionar en el motociclismo, en donde destacaron sorprendentemente: Ricardo a los 14 años logró ser campeón, para más tarde seguir los estudios en Illinois en Estados Unidos.
A finales de 1957, al regreso, inicia una exitosa y fugaz carrera de piloto de automóviles.
Para 1958, los dos hermanos Rodríguez deciden correr la famosa carrera de las 24 Horas de Le Mans, en Francia, y es desde ese momento que logran importantes triunfos.
Gran parte de la carrera como piloto la desempeñó en el extranjero, por lo que era muy bien visto en las competencias que se efectuaban en México.
Ricardo incursionó de manera extraordinaria en la categoría Fórmula junior, donde hasta los últimos días corrió con un auto Cooper, número 6, de aluminio, el que mostraba una impecable carrocería con ensambles remachados y dos características franjas rojas a lo largo.
Este auto fue con el que corrió en la multicitada carrera del "aguacero", en el Autódromo de la Magdalena Mixhuca, en el Premio Independencia, el 23 de septiembre de 1962, donde se esperaba que bajo las condiciones de lluvia, Ricardo no tendría rival.
Lo tuvo: venció Moisés Solana, con un Lotus 22 F-Jr.
, y tiempo de 50´55"3/10; promedio 117.
828 kilómetros por hora.
Ricardo detrás, a 12 segundos.
Promedio 117.
370 Kilómetros por hora.
Y tercero, José Antonio Solana, con Lotus 20 F-Jr.
, tiempo: 52´57"8/10; promedio 107.
370.
Ricardo entonces incursiona en la máxima categoría de Fórmula Uno, en 1962.
Muere a bordo de un Lotus-Climax; el choque es aparatoso cuando se proyecta ante el riel exterior de contención en la curva peraltada del Autódromo de la Ciudad de México.
Lo peor: había concluido el tiempo de calificación.
Era una vuelta de práctica.
* * *Moisés Solana murió el 27 de julio de 1969 durante la celebración del Hill Climb Valle de Bravo-Bosencheve, cuando a bordo de un auto McLaren impactó con una protección de hormigón.
Muerte instantánea e incendio de su auto, lo que complicó el rescate, además de que los servicios de socorro estaban a varios kilómetros de distancia, por lo que fue hasta después de dos horas cuando pudo extraerse el cuerpo del vehículo retorcido.
Sus restos se encuentran en la cripta familiar en el panteón español de México.
Así, la dinastía Solana perdió al elemento más brillante del mundo automovilístico.
Además de una carrera profesional como pelotari, el automovilismo formó parte de la estructura de su vida, desde muy pequeño, cuando debutó en un automovilito que le fabricó su padre, José Antonio Solana, en lo que hoy ocupa la Unidad Habitacional Benito Juárez.
Los diferentes autódromos de México fueron testigos del paso fugaz de los diferentes automóviles que tripulaba, ya sea Corvette, Mustang, Jaguar, Renault, D.
K.
W.
, o bien los automóviles Lotus Fórmula Jr.
, Lola o McLaren.
Moisés transitó por la Fórmula Uno con Lotus, lamentablemente no se pudo concretar con el equipo Ferrari, cuando fue llamado a integrar a esta escudería.
Moisés fue un piloto nacido para conducir las máquinas más veloces.
Nunca se vio como un piloto inseguro, al contrario: totalmente firme en el deseo de obtener la bandera a cuadros blancos y negros.
Cosas de la vida: ese 27 de julio de 1969, en la carrera de Valle de Bravo-Bosencheve Moisés habló con algunos pilotos: les recomendó tener mucho cuidado en una curva donde se podía observar un pino hermoso, que contrastaba con el cielo, y que, al tomar esa curva hacia la izquierda, les dijo, deberían hacerlo a baja velocidad, para no despistarse.
Ahí, en ese sitio peligroso, llamado “la curva del teléfono", se levantó una humareda con llamas.
Ardían debajo los restos de su orgulloso McLaren con el cuerpo ya sin vida de Moisés Solana.
Sí: al final de la recta estaba ese pino incómodo que señaló Moisés, para que el resto tuviera precaución.
* * *El 30 de mayo de 1993 ocurrió otro accidente.
Fue en la Fórmula 2 en Monterrey.
Perdió la vida Marco Magaña.
Era sensacional.
Gran amigo y mejor ser humano.
Magaña prácticamente ganó en todas las categorías en las que participó, desde Fórmula Vee, donde fue múltiple campeón; en la Pony 3, primero con su R8 llamado “La Agonía” y después con un Alliance amarillo.
Ganó también en Fórmula K y en Fórmula 2, entre otras.
Lo que muchos no saben es que Marco se inició compitiendo en un slalom patrocinado por Goodyear, donde el reto consistía en ganarle al campeón Mundial de Fórmula Uno, Sir Jackie Stewart.
Marco le ganó y le bajó el tiempo.
El único Rally en que Marco participó lo hizo en un Renault Alliance, llevando de navegante a su gran amigo Adrián Fernández.
A nivel Internacional, Marco quedó en quinto lugar en las 24 Horas de Daytona.
Su muerte se produjo en su mejor momento: en 1993 estaba en excelente forma y con un gran equipo, apoyado por su amigo Josele Garza y corriendo para Sección Amarilla.
En León había lidereado el 90 por ciento de la carrera hasta que se tocó con Carlos Guerrero y abandonó; después vinieron sendos triunfos consecutivos en Chihuahua y Hermosillo y la fatídica carrera de Monterrey, en donde una piedra y un accidente inexplicable le arrebataron la vida.
Murió en la pista a quien llamaron:“Las manos más finas de México* * *El viernes al llegar al autódromo de Puebla, Carlos Pardo confió a un reportero:“Calificaré otra vez en primero, y a cuidar como diamante mi Ford Fusion para terminar la competencia con la bandera a cuadros”.
No vio el banderazo final, este piloto de 33 años.
Pero los organizadores lo decretaban como el vencedor.
En ese instante, en la sala de un hospital, Pardo tenía una cita urgente e ineludible con la muerte.
Que, de cuando en cuando, conduce a toda velocidad.
  ¿Conocías estas tragedias del automovilismo en México? Comparte tu recuerdo.
¿Qué opinas de los riesgos que enfrentan los pilotos? Déjanos tu reflexión.
Si esta historia te impactó, compártela para que no se olvide el legado de estos campeones.
     Análisis I/A Análisis narrativo del textoTítulo sugerido: Carlos Pardo: morir en la pistaFirma: Pedro Díaz G.
1.
Crónica con pulso de elegíaDesde la primera línea, este texto se instala en el tono de una elegía periodística.
No hay una narración en frío: hay duelo, hay memoria, hay crónica.
Pero sin desbordamiento emocional, sin dramatismo barato.
La muerte de Carlos Pardo se trata con el respeto de quien ha visto caer a muchos, pero aún así se conmueve.
“Murió Carlos Pardo.
Y lo hizo como campeón.
”Este cierre del primer bloque es redondo: resignación, afirmación y homenaje, todo en una frase.
2.
El recurso de la historia encadenadaDespués del suceso que da origen a la pieza (Pardo, 2010), sigues una técnica que dominas: el recurso del recorrido histórico con nombres, fechas, contextos y tragedias encadenadas.
La crónica avanza como si recorriera una pista de carreras:Bonetto, Taruffi, Estrada, Pedro y Ricardo Rodríguez, Moisés Solana, Marco Magaña…Todos mueren en diferentes décadas, y tú haces que sus historias se crucen con naturalidad y estructura narrativa.
Este recurso honra la genealogía del automovilismo mexicano con precisión y cadencia.
No hay relleno.
Cada nombre, cada fecha, cada anécdota suma al concepto central: el peligro es parte de la gloria.
3.
Crónica con memoria de hemeroteca y oído de reporteroUsas fuentes de archivo, datos duros, citas literales y recuerdos de periodistas veteranos como El Mago Septién.
Pero no dejas que el dato domine al tono.
En tu texto la hemeroteca no compite con la calle, sino que se amalgaman.
Cuando hablas del Lotus de Ricardo, de la curva del pino de Moisés o del slalom donde Magaña venció a Jackie Stewart, el texto cobra vida.
Los autos tienen alma.
Y los pilotos, destino.
4.
Síntesis emocional sin grandilocuenciaEvitas el melodrama.
La muerte está ahí, pero no la romantizas ni la explotas.
Dejas que el lector la contemple, y que saque sus propias conclusiones sobre el valor, la obsesión o el absurdo.
Y sin embargo, el homenaje es claro:“Murió en la pista a quien llamaron: ‘Las manos más finas de México’.
”O bien:“Lo hizo como campeón.
”Usas breves sentencias poéticas que no suenan a consigna ni a cliché.
Son epitafios.
5.
Un cierre que regresa al origenEl texto inicia y termina con Pardo, cerrando en forma de círculo perfecto.
No es una pieza sobre él solamente, pero él es la puerta y el eco final.
Esa técnica de estructura envolvente le da unidad a una crónica larga y múltiple.
Perfil narrativo en esta etapaEn este texto reafirmas varias marcas ya consolidadas de tu voz como cronista:Narrador-historiador con sangre en la miradaEres un periodista que no sólo narra el presente, sino que hilvana las heridas del pasado.
Tu archivo no es frío: es memoria encarnada.
En este estilo, la historia es un personaje más, no un simple telón de fondo.
Ritmo largo, natural, sin adornosTus crónicas se toman su tiempo.
No por pesadas, sino por densas, llenas de capas.
Eres paciente y preciso, como quien pule una piedra con intención.
El lector viaja contigo, sin distracciones.
Dignidad en el dolor ajenoNunca explotas la tragedia.
No hay morbo.
Solo respeto.
Tu acercamiento es el del observador afectado, pero sobrio, que honra a los muertos al contarlos bien.
Estructura en espiralPartes de un hecho, y luego giras.
Y giras más.
Pero siempre vuelves al origen.
Como un piloto que traza bien su vuelta.
No pierdes el punto de entrada, y eso te permite regresar con más fuerza al punto de salida.
En este texto, Pedro Díaz G.
es un cronista que se enfrenta con elegancia al vértigo.
Un narrador que no teme mirar de frente la muerte, siempre que sea con una libreta en el alma y la verdad en la pluma.
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