Infraestructura mexicana, ¿preparada para el cambio climático? Obras Web

Las temperaturas altas en todo el mundo han roto récords verano tras verano en los últimos años, y han causado escenas en la infraestructura de las ciudades que van desde llantas derretidas pegadas al pavimento o deformidad en estructuras. Y por el caso contrario, en temporadas de lluvia o frío, se ven caminos inundados y cubiertos de hielo que se convierten en un riesgo para quien las transite.

En México, durante las primeras semanas de abril las olas de calor en todo el país hicieron que se registraran temperaturas hasta por encima de los 40 grados en algunas entidades, lo que despertó la duda de si las construcciones están listas para atender esta y otras presiones climatológicas en el presente y el futuro. Para Paul Garnica, consultor en infraestructura de transporte, la respuesta es ambigua. A grandes rasgos, el país sí cuenta con conocimientos respecto a materiales y métodos de edificación resilientes, y se han realizado estudios en el mismo sentido, pero nada se ha aplicado. “Hay conocimiento y consciencia de la adaptación de la infraestructura actual y los problemas de cambio climático en varios niveles de la jerarquía de gobierno, pero hay también restricciones presupuestales que hacen que no se plasme este conocimiento en los proyectos que se están realizando en la mayoría de los casos”, dice el experto. El problema, considera, es que en México la infraestructura que se construye y los mecanismos que se ponen en marcha son reactivos. Es decir, solucionan problemas ya que están presentes y la clave para que el país sea resiliente a los cambios climáticos es ser proactivos, sobre todo porque en el país ya existen las herramientas para serlo. “Ya existen soluciones de mejores materiales. Mejores mezclas asfálticas, mejores concretos hidráulicos, mejores suelos. Mejores materiales en general que resisten temperaturas bajas, medias, precipitaciones extremas. Que resisten sequías”, comenta el especialista. Por lo que es necesario la implementación de políticas públicas en el que las autoridades establezcan programas de construcción resiliente o requisitos en las licitaciones en las que se tomen en cuenta los factores de cambio climático.

El procedimiento consta de dos pasos, principalmente. El número uno es conocer el clima de la región en donde se va a construir o se ha construido una infraestructura, así como los cambios que se esperan a 100 años. “En el pasado se han realizado estudios de la Conagua, del Instituto Nacional de Ecología, en la UNAM, y grupos que participan en organismos internacionales con respecto a los escenarios climáticos que podemos encontrar en México. Incluso algunos sistemas que permiten acceder a esa información. Es decir, hay herramientas para planear, pero no se plasma”, apunta el especialista. Lo segundo es tener indicadores de vulnerabilidad, para saber qué corredores carreteros u otras vías de comunicación son más susceptibles a estos fenómenos meteorológicos para que, en caso de ser afectados, no colapsen. Como sucedió durante las primeras horas después del huracán Otis en Acapulco, en los que la ciudad quedó incomunicada de manera aérea y terrestre. Después de estos dos indicadores se puede determinar el tipo de material que requiere cada región. Estos pueden ir desde mezclas asfálticas con aditivos poliméricos que tienen más resistencia a los cambios de clima, concreto hidráulico reforzado en malla de acero, geosintéticos, concretos permeables y demás. Roberto Uribe Afif, director general del Instituto Mexicano del Concreto y Cemento (IMCYM) dice que desde hace años lo que más se trabaja en estos materiales, por ejemplo, es en su durabilidad y resistencia. “Hoy hay concretos que están basados en tres elementos principales. Uno es modificar las propiedades mecánicas. Es decir, que no solo se evalúa en la resistencia a compresión, sino que se evalúa el módulo elástico, el módulo de ruptura. Son criterios técnicos, pero el chiste es que en el primer campo se pueden modificar sus capacidades mecánicas. Luego vienen los que incrementan la durabilidad y, finalmente, la mejora en los procedimientos”, dice el directivo. En tercer lugar, continúa Garnica, se encuentra la gestión de activos carreteros. Que existan grupos que monitoreen en tiempo real lo que pasa tanto en la infraestructura (en este caso, autopistas) como en los indicadores climáticos, para saber cómo evoluciona el deterioro de la superficie carretera, las laderas, el drenaje y terraplenes. Aunque en primera instancia todas estas aplicaciones son más costosas, Garnica explica que lo son aún más las reparaciones. “Hubo un año en que llegaron los huracanes Ingrid y Manuel a México y la destrucción de infraestructura fue terrible. Tardamos muchos miles de millones de pesos en recuperarla. Un kilómetro de carretera de dos carriles, 10 metros de ancho, por un kilómetro, puede costar fácilmente un millón de dólares”.