Frenazo El Financiero
En 1901 ya había coches eléctricos y muchos pensaron que desplazarían rápidamente a los movidos por combustibles fósiles. No sucedió así: no se consiguió su viabilidad tecnológica (baterías más eficientes y ligeras) o financiera (menores costos de producción para ofrecer precios más bajos). Un siglo después, la historia parece repetirse.
Por lo pronto, China domina el mercado mundial, mientras que europeos y otros asiáticos avanzan con cautela. De las tres grandes automotrices de la Unión Americana, solo Ford entró de lleno a la competencia y pronto quedó muy atrás de Tesla, que acapara el 55% de las ventas allá.
Muy por debajo de las proyecciones, el año pasado se vendieron en ese país 1.2 millones de vehículos eléctricos (7.6% de las ventas de automóviles nuevos).
Para estimular la demanda, el gobierno federal ha expedido normas que obligan a reducir drásticamente el número de vehículos de combustión interna que se fabrican. Para 2030, la mitad de los automóviles nuevos deben ser eléctricos y para 2040, el 100%. Los gobiernos de California, New Jersey, New York, Massachusetts y Maryland han prohibido la venta de autos de combustión interna después de 2035 y ya no autorizan la apertura de nuevas gasolineras.
Joe Biden ha ofrecido apoyos fiscales a las armadoras y subsidios a los consumidores. A pesar de ello, los que están “seriamente interesados” en comprar un auto eléctrico pasaron de 43 a 35% del año pasado a este.
Ante la caída de la demanda, Ford anunció una reducción en su producción de la pickup F-150 Lightning y la posposición de nuevas inversiones. Vivian informó que está perdiendo 107 mil dólares en cada vehículo que vende y dio de baja a uno de cada diez de sus trabajadores.
Tesla despidió a 14 mil empleados y está trasladando su sede a Texas para abatir costos. Su situación empeoró debido a que la Administración Nacional de Seguridad en Carreteras le ordenó retirar todas las Cybertruck vendidas este año, porque el pedal del acelerador se queda pegado. En lo que va de 2024, las acciones de la empresa han caído 41%.
Los optimistas suponen que todo esto se debe al mal momento: la pandemia, la inflación, las altas tasas de interés y la guerra en Ucrania. O que no es específicamente un problema de los autos eléctricos, porque las ventas en general han bajado y el promedio de antigüedad de la flota ha subido por seis años consecutivos (y ya alcanzó los 12.5 años).
La verdad es que las automotrices americanas no están haciendo un producto confiable (se incendian espontáneamente), accesible (incluyendo seguro, mantenimiento y reparaciones, es muy caro) y adecuado al consumidor común (se considera un juguete ostentoso y por eso se vende más en la costa oeste).
Gigantescos desafíos
Además, no se han resuelto problemas fundamentales.
El primero, la disponibilidad de los minerales necesarios para fabricar las baterías. China domina toda la cadena de suministros: la extracción y refinación del litio, el níquel, el cobalto y el grafito, así como la elaboración de los componentes (ánodo y cátodo) y de las baterías.
China también controla la minería, separación, refinación y manufactura de los imanes de neodimio-hierro-boro, una parte crítica no sólo de los autos, sino también de las turbinas eólicas, los sistemas de propulsión de los barcos y los actuadores de misiles guiados.
Para sustituir por eléctricos los 276 millones de vehículos motorizados que circulan en Estados Unidos se requiere multiplicar por 18, 9, 7 y 4 la producción mundial de cobalto, neodimio, litio y cobre, respectivamente. Nada más de cobre, cada vehículo requiere 53 kilos.
La otra cuestión es que, antes de electrificar completamente esa flota, se debería incrementar en 55% la generación nacional y renovar toda la red de transmisión para que soporte la demanda adicional.
Hasta ahora no ha habido un aumento significativo en la capacidad. Al contrario, en muchos estados ha disminuido porque los reguladores han cerrado plantas impulsadas por carbón y gas. No se están construyendo nuevas plantas nucleares o hidroeléctricas. Las granjas solares y eólicas pierden dinero porque los permisos son tardados y tienen dificultades logísticas.
Por todo eso, resulta más cara la carga eléctrica que la de gasolina. Además, sólo hay 150 mil estaciones de carga (apenas 10 mil de ellas de carga rápida) y en cualquier momento, la cuarte parte está fuera de servicio. Las cargas en las carreteras son diez veces más caras que las domésticas.
