Gracias a los nuevos procedimientos técnicos, los vehículos diésel no solo deben cumplir las normas de emisiones en el banco de pruebas, sino también en la carretera. Un método habitual para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno de los vehículos diésel es el uso de los llamados sistemas SCR, que funcionan con AdBlue.
AdBlue es el nombre comercial de una solución acuosa de urea que los conductores de vehículos diésel con convertidores catalíticos SCR tienen que repostar regularmente además del combustible. Los vehículos equipados de este modo están dotados de un depósito adicional para este fin.
La solución está compuesta por un 32,5 por ciento de urea y un 67,5 por ciento de agua desmineralizada. El propietario de la marca registrada AdBlue es la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA). Hay licenciatarios en todo el mundo que producen AdBlue, incluidos gigantes químicos como Yara y BASF.
La solución de urea se utiliza para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno. El líquido se inyecta en la corriente de gases de escape. El amoníaco producido por el calor neutraliza en el convertidor catalítico SCR hasta el 90 por ciento de los óxidos de nitrógeno (NOx), convirtiéndolos en nitrógeno (N2) y agua (H2O) inofensivos. La reacción subyacente se denomina reducción catalítica selectiva (SCR).
Solo a través del tratamiento de NOx —en algunos casos los fabricantes utilizan soluciones duales con un catalizador de almacenamiento de NOx— los coches diésel están en condiciones de cumplir los valores según las normas de emisiones de escape Euro 6 vigentes en Europa.
Actualmente, el valor límite de NOx es de 80 mg/km. Según los datos de la VDA, los coches diésel modernos están muy por debajo de este límite: en un 80 por ciento o más.
El consumo varía de forma similar al del combustible: si se acelera mucho, habrá que cargar AdBlue más a menudo. También depende del peso del vehículo y de otros factores. El Automóvil Club Alemán ADAC da un valor orientativo: según este, los automovilistas deben contar con alrededor del tres al cinco por ciento del consumo de combustible.
Un consumo de 6 litros de gasóleo por cada 100 kilómetros redunda en 1,8 a 3,0 litros de AdBlue por cada 1.000 kilómetros. Como la capacidad de los depósitos auxiliares de AdBlue varía mucho según el tipo de vehículo, con un tanque lleno se pueden recorrer ya sea 5.000, o bien 15.000 kilómetros.
Llenar el depósito con la solución de urea es tan fácil como repostar gasolina. En los modelos diésel más nuevos, la abertura del depósito está junto a la boca de llenado de combustible. Sin embargo, los surtidores de AdBlue son escasos.
A menudo, el llenado del depósito de AdBlue tiene lugar durante los controles de mantenimiento; también hay conductores que compran la solución envasada y llenan el tanque por su cuenta. Las estaciones de servicio y los puntos de venta pueden localizarse, por ejemplo, a través de aplicaciones para móviles como "FindAdBlue". En Europa, el producto debe indicar, junto a la marca AdBlue, que cumple con la norma ISO 22241.
Si hay que rellenar el depósito, el ordenador de a bordo del coche lo indicará mediante una señal óptica o acústica. La cantidad mínima es, en algunos casos, una décima parte del depósito de AdBlue, mientras que en otros modelos el mínimo representa 2.400 kilómetros de autonomía restante de AdBlue.
Si el nivel cae por debajo de una cota determinada, a menudo el motor ya no puede arrancar. El nivel de llenado del depósito de urea se visualiza normalmente en la pantalla del salpicadero.
¿Cuánto cuesta el AdBlue? La solución de urea se puede comprar en diferentes tamaños de envases en garajes, tiendas de descuento, tiendas de accesorios y gasolineras. Los precios varían considerablemente. En general, las botellas pequeñas son más caras que los envases de mayor tamaño.
Para garantizar un repostaje sin derrames, hay mangueras de llenado que funcionan con compensación de presión. El repostaje de AdBlue en la gasolinera es más económico y se evitan los residuos en forma de botellas de AdBlue desechables. Dado que el AdBlue reduce ligeramente el consumo de combustible, los costes pueden relativizarse.
Llenar el depósito de AdBlue con gasóleo es casi imposible, ya que las anchas boquillas de gasóleo no caben en la pequeña boca de llenado de urea. Además, la boca de llenado de AdBlue suele estar marcada con un tapón azul. No hay peligro de confusión.
No obstante, la solución de urea acaba a veces en el depósito de combustible. En ese caso, se recomienda no conectar el encendido bajo ninguna circunstancia. De lo contrario, no solo hay que limpiar a fondo el depósito: "Si el motor se ha puesto en marcha o se ha intentado poner en marcha, también hay que sustituir las boquillas de inyección o los inyectores", advierte el ADAC. Las consecuencias pueden ser tan costosas como repostar erróneamente con gasolina.
El AdBlue es un líquido inodoro e incoloro y no es tóxico. Sin embargo, se recomienda tener precaución al manipularlo: según el ADAC, puede tener un efecto irritante en los ojos, la piel y las vías respiratorias. Por lo tanto, se recomienda lavarse inmediatamente con agua si se ha tenido contacto con él. Lo mismo ocurre si se derrama algo durante el repostaje y el líquido gotea sobre la carrocería. La exposición prolongada a la urea puede dañar la pintura y los plásticos.
En cuanto a la posibilidad de reequipar vehículos con catalizadores SCR, la asociación alemana que regula el transporte por carretera ha aprobado varios sistemas SCR para los vehículos diésel Euro 5 de BMW, Mercedes, Volvo y el Grupo Volkswagen a partir de 2019. Solo Volkswagen y Daimler habían prometido subvenciones para el reequipamiento.
El reequipamiento no cambia el estatus Euro 5, advierte Michael Müller-Görnert, portavoz de política de transporte del Verkehrsclub Deutschland (VCD), un automóvil club alternativo alemán. Sin embargo, acota que los vehículos adaptados ya no están sujetos a las prohibiciones de circulación de diésel en las ciudades, siempre y cuando el reequipamiento esté registrado en los documentos del vehículo.
Por otra parte, prosigue, la oferta de reequipamiento ha vuelto a reducirse: "La demanda era demasiado baja, a los fabricantes no les salía a cuenta”. En el caso de los coches nuevos, la cuestión ni se plantea: "Todos tienen sistemas SCR", puntualiza Müller-Görnert.
En los vehículos diésel nuevos, que están "en su mayor parte al mismo nivel que aquellos equipados con motor de gasolina", los óxidos de nitrógeno "han dejado de ser un tema".
dpa
