2.300 toneladas de fertilizante, un barco de guerra y casi 600 muertos: la historia del desastre industrial más letal de América Infobae

La paz cumplía dos años. Europa estaba en proceso de reconstrucción. Mientras la humanidad salía del espanto, asimilaba la barbarie nazi y los jerarcas que se habían infiltrado entre los comunes sobrevivían sin sus nombres reales, las naciones que habían combatido en la Segunda Guerra Mundial reparaban sus heridas, recomponían sus costumbres. Había una búsqueda por el restablecimiento de las prioridades y un anhelo de normalidad. Las potencias mundiales más actuaban en conmiseración. Era 1947 y todo había vuelto a empezar. Este marco de situación intenta explicar por qué un barco francés explotó en un puerto estadounidense y por qué casi seiscientas personas murieron en uno de los accidentes industriales más devastadores de la historia.

Hacía un frío inusual en la primavera de Texas la mañana del miércoles 16 de abril de 1947. El viento viajaba con violencia desde los hielos del norte. El cielo no tenía manchas. El buque de bandera francesa Liberty Grandcamp estaba amarrado al puerto del estado de Texas, en Houston, en la bahía de Galveston. La embarcación se había construido en Los Ángeles cinco años antes bajo el seudónimo SS Benjamin R. Curtis: su propósito era robustecer la flota marítima del Pacífico en tiempos de guerra. En tiempos de paz, su uso cambió: el gobierno estadounidense lo cedió a su par francés para contribuir a la restauración europea. Una firma le renovó el nombre: Grandcamp es, también, una playa de Normandía, la cita del célebre desembarco de las fuerzas aliadas del 6 de junio de 1944 que dinamitó las aspiraciones nazis.

Había fondeado en el embarcadero norte del muelle cinco días atrás, con escalas previas. En Bélgica cargaron dieciséis cajas de municiones para armas livianas. En Cuba y en Houston se abastecieron de fardos de cordeles y maníes. El Grandcamp arribó a Texas, además de los ovillos de hilo de sisal, los frutos secos y el armamento, con equipos de perforación, tabaco y algodón. Antes de zarpar, debían estibar el cargamento con el que volvería a Francia. Eran miles de bolsas de casi cincuenta kilos llenas de nitrato de amonio. La razón de ser del barco ya había cambiado. Con ella, su nombre. El fin de la guerra también inspiró la reconversión del compuesto: el nitrato de amonio ya no se utilizaría para la fabricación de explosivos sino para la fertilización de cultivos. Su objetivo ya no era estallar, sino acelerar los procesos de recomposición de las economías agrícolas francesas.

Las bolsas se empaquetaron en las plantas ubicadas en Iowa y Nebraska. “Se mezcló con colofonia para evitar que se endureciera y se envió por ferrocarril a la ciudad de Texas. Las temperaturas cálidas a lo largo del camino pueden haber aumentado la reactividad de la sustancia”, revela en un documento la Moore Memorial Public Library, una biblioteca pública dependiente del estado de Texas. El vicepresidente de la compañía estatal de trenes admitió que no habían tomado precauciones en la manipulación de la carga y testificó que lo operaron como un compuesto seguro. Primer error.

No eran aún las ocho de la mañana del miércoles. Ocho operarios descendieron a la parte inferior de la bodega cuatro del buque, donde recibieron los últimos palets izados desde el muelle. Ya habían depositado cerca de 2.300 toneladas de sacos de fertilizantes en las bodegas dos y cuatro durante cinco días. Las lluvias no habían contribuido a la carga de la mercancía. Los estibadores recordaron que, al tacto, las costales estaban calientes. Algo no estaba bien. Percibieron olor a humo. Distinguieron una masa de aire saturada de vapor, como si una chimenea escupiese humo desde las profundidades del depósito. Descubrieron un principio de incendio ocho capas de bolsas por debajo de la superficie, entre la carga y el casco del buque. Había que actuar con premura.

Un reporte de la Asociación Internacional de Jefes de Bomberos (IAFC), con sede en Washington, reconstruye: “Ni baldes de agua ni el contenido de dos extintores suministrados por miembros de la tripulación parecieron servir de mucho. Como el fuego seguía creciendo, alguien bajó una manguera, pero el agua no salió. Como la zona se estaba llenando rápidamente de humo, se ordenó a los estibadores que salieran de la bodega. Mientras Leonard Boswell, el capataz de la cuadrilla, y Peter Suderman, supervisor de los estibadores, discutían qué medidas tomar, apareció el capitán del Grandcamp, Charles de Guillebon, y declaró en un inglés inteligible que no quería apagar el fuego con agua porque arruinaría la carga”. Segundo error.

La preservación del cargamento se constituyó como la principal prioridad del capitán. Ordenó cerrar las escotillas de las bodegas cubriéndolas con lonas y encender el sistema de vapor: planeaba inundar los depósitos con vapor para extinguir el fuego en pos de la conservación del compuesto. Tercer error. “Los vapores probablemente licuaron el nitrato de amonio para producir óxido nitroso, una sustancia extremadamente volátil”, indicaron las autoridades del estado texano. El nitrato de amonio es un oxidante capaz de producir su propio oxígeno. El vapor elevó la temperatura de los compartimentos internos. El fueloil de los tanques ubicados entre las bodegas se filtró entre los costales tras quebrar el mamparo del interior del barco. La decisión de inyectar vapor para apagar el fuego terminó incentivándolo. La reacción química fue categórica.

La carga del Grandcamp se elevó a 454 grados Celsius. En un burdo intento por preservar otra parte de la carga, el capitán pidió que retiraran las cajas de municiones de la bodega cinco, apenas separadas de las llamas por una barrera de acero de siete centímetros. Solo pudieron extraer tres cajas antes de que ordenara la evacuación completa del barco. A las 8:25, el capitán hizo sonar el silbato de emergencias. La terminal ferroviaria replicó la alarma con su sirena para alertar a los bomberos. Los servicios telefónicos de la ciudad no funcionaban por una huelga de operadores. La dimensión del siniestro obligó a que la medida gremial se interrumpiera. Los trabajadores retomaron a sus puestos pero con un sensible retraso en la coordinación del operativo. Cuatro dotaciones y veintiséis bomberos llegaron al puerto de Texas y desplegaron los equipos sobre el muelle.

La escena era convocante. La presión del vapor había eyectado las escotillas liberando gases propios del dióxido de nitrógeno: de las entrañas de un barco de 133 metros de largo emanaba un espeso humo color amarillo y naranja. La IAFC retrata el la excentricidad del paisaje con dos testimonios: “sobrevolaba un bonito color dorado, amarillo” o “un humo naranja a la luz del sol de la mañana, hermoso de ver”. La nube colorida que trepaba al cielo celeste y la embarcación en llamas resultó un imán para los curiosos, testigos voluntarios de una catástrofe en gestación. Ubicados a una distancia presuntamente segura, los espectadores constataron cómo la cubierta comenzaba a hincharse por la presión interna, cómo hervía el mar lindero al casco y cómo los chorros de agua se convertían en vapor al tocar los focos de incendio. Faltaban minutos para el corolario trágico.

A las 9:12 del miércoles 16 de abril de 1947, todo se desintegró alrededor del Grandcamp. El nitrato de amonio destinado a servir de fertilizante en las campiñas francesas estalló. “Iba caminando a la escuela. Vivíamos en la esquina de Dock Road y Third Street”, dijo Ernestine Garza Moreno, que tenía 17 años en el momento del desastre. “Cuando sentí la primera explosión, por la gracia de Dios, grité ‘salvame’ y me tiré al piso. Cuando finalmente me levanté, todos los que estaban a mi alrededor estaban muertos excepto yo”, recordó en 2019 en diálogo con Navy Times. John Ferling tenía siete años en 1947. En la edición de febrero de 1966 de American History, ilustró: “A las 9:12 estaba mirando por la ventana el patio vacío de la escuela, cuando me interrumpió una ráfaga que parecía aspirar el aire de nuestra clase y luego expulsarlo violentamente hacia nosotros. El exterior se volvió muy oscuro, y adentro todo era caos”. Frank Urbanic, estudiante de secundaria en Galveston, pensó que lo que había explotado provenía de la sala de calderas al lado de su aula. “Salimos y vimos una siniestra nube que nos arrojaba alquitrán, aceite y hollín. En treinta minutos, el cielo quedó completamente cubierto por esta nube negra. El sol estaba suspendido allí como una bola dorada. Tenía una camisa blanca ese día, pero no era blanca cuando llegué a casa”, sostuvo en un artículo publicado en The Ringer.

La explosión fue prodigiosa. Mató a casi seiscientas personas. Se oyó a 241 kilómetros de distancia. Los alcances de la detonación se enumeran en singularidades. El catálogo es de la IAFC: “Una enorme nube en forma de hongo se elevó a más de seiscientos metros en el aire matutino y la onda expansiva derribó del cielo a dos avionetas que sobrevolaban la zona. Una espesa cortina de fragmentos de acero atravesó a los trabajadores de los muelles y a una multitud de curiosos que se habían congregado en la cabecera de la grada en la que estaba amarrado el buque. Las explosiones, la presión y el calor desintegraron los cuerpos de los bomberos y de la tripulación que aún permanecían a bordo. En la planta de Monsanto, situada al otro lado del muelle, fallecieron 145 de los 450 trabajadores del turno. Una ola de agua de cuatro metros y medio, empujada desde la grada por la fuerza de la explosión, arrastró hasta la orilla una gran barcaza de acero y, al retroceder, arrastró a muertos y heridos hasta la dársena de giro. Los fragmentos del Grandcamp, algunos de los cuales pesaban varias toneladas, se esparcieron por el puerto y la ciudad durante varios minutos, extendiendo el número de víctimas y los daños materiales hasta el distrito comercial. La metralla bombardeó edificios y tanques de almacenamiento de petróleo de las refinerías cercanas, abriendo tuberías y depósitos de líquidos inflamables y provocando numerosos incendios. Tras la metralla, cayeron del cielo bolas ardientes de sisal y algodón de la carga del barco, que se sumaron a la creciente conflagración”.

El reporte histórico del gobierno local recuerda que el cargamento de maní, tabaco, cordeles y las bolsas restantes de nitrato de amonio volaron. Eran bolas de fuego que surcaban el cielo, mientras desde el mar emergían restos fundidos del barco y se levantaba un maremoto de casi cinco metros que inundó el puerto. “Las ventanas se rompieron en Houston, 64 kilómetros al norte, y la gente en Luisiana sintió el impacto a cuatrocientos kilómetros de distancia. La mayoría de los edificios más cercanos a la explosión fueron derribados, y hubo muchos más a los que les volaron puertas y techos. Los escombros en llamas encendieron tanques gigantes llenos de petróleo y productos químicos almacenados en las refinerías, provocando una serie de incendios secundarios y explosiones más pequeñas”, describe el informe oficial.

Hubo una barcaza -la Longhorn II, que transportaba ácido clorhídrico- que la explosión expulsó a treinta metros de donde estaba anclada. Hubo edificios en Baytown, veinticuatro kilómetros al norte, que se tambalearon. Hubo sismógrafos en Denver, Colorado, que registraron lo sucedido mil seiscientos kilómetros al sudeste. El trabajador portuario Pete Suderman recordó haber volado diez metros mientras la explosión lo arrastraba a él y a varios de los tablones de madera del muelle. Nattie Morrow estaba en su casa con sus dos hijos y su cuñada. Observaron las ondas de humo sobre una fábrica justo antes de la explosión. “De repente sonó un estruendo y segundos después la puerta se arrancó, patinó por el suelo de la cocina y se estrelló contra la mesa donde estaba sentada con el bebe. La casa se derrumbó hacia un lado y se sentó sobre sus pilares en un ángulo rarísimo. Vidrios rotos llenaban el aire y no sabíamos lo que estaba pasando”, atestiguó.

La columna de humo era un faro para conocer el origen del ruido y la onda expansiva. Los heridos directos, que se podían medir en cientos de miles, fueron capturados por una espesa capa de agua negra y aceitosa. Arribaron rescatistas del ejército, la marina, la guardia costera, las policías locales; médicos, enfermeras, estudiantes de medicina, ambulancias, bomberos, personal de la Cruz Roja y el Ejército de Salvación, máquinas de manejo de escombros. El desastre estaba consumado. La catástrofe no tenía precedentes. Tampoco había terminado.

El High Flyer, también de la compañía Liberty, permanecía anclado en un embarcadero contiguo. Estaba cargado y debía someterse a una serie de reparaciones mecánicas antes de zarpar. Contenía, en sus bodegas, mil toneladas de fertilizante de nitrato de amonio y dos mil toneladas de azufre. La explosión del Grandcamp lo sacudió, lo arrastró, lo liberó de sus amarres y lo estrelló contra otro buque, el Wilson B. Keene. Horas después del estallido, descubrieron que en su interior las llamas amenazaban los sacos del compuesto. Activaron un plan de contingencia: soltaron el ancla para remolcar el barco lejos del muelle y así minimizar el alcance de una eventual segunda explosión. No pudieron desplazarlo. Algo escondido en el fondo del mar impidió su traslado. Quince horas después del primer boom, el segundo: a las una de la madrugada del jueves 17 de abril.

“Aquí viene otra explosión, acaban de escucharla. El cielo es como la plena luz del día”, dijo el periodista Ben Kaplan de la radio KTHT News, mientras transmitían en vivo. El área se había evacuado. La segunda explosión incorporó solo dos decesos a la lista negra del desastre. Aunque la cifra es difusa, las crónicas coinciden en 567 víctimas fatales: más del veinte por ciento de los muertos nunca fueron encontrados. Hablan, a su vez, de más de cinco mil heridos, quinientas viviendas destruidas, dos mil personas sin hogar, mil vehículos destruidos y daños materiales estimados en cien millones de dólares. “En lo que los testigos describieron como algo parecido a un espectáculo de fuegos artificiales, trozos incandescentes de acero que habían sido el buque se arqueaban hacia el cielo nocturno y caían en un amplio radio, provocando numerosos incendios. Los tanques de crudo estallaron en llamas y una reacción en cadena propagó el fuego a otras estructuras que antes no habían sufrido daños. Al amanecer, grandes columnas de humo negro y espeso eran visibles a casi cincuenta kilómetros de distancia. Estas nubes se cernieron sobre la ciudad de Texas durante días, hasta que los incendios se consumieron gradualmente o fueron extinguidos por las cansadas cuadrillas de bomberos”, grafica el informe de la asociación de bomberos.

“Nunca he visto una tragedia mayor en todas mis experiencias”, firmó el general Jonathan M. Wainwright, entonces comandante general del Cuarto Ejército, en el New York Times el 17 de abril de 1947. El accidente fue presentado como el desastre industrial más mortífero del continente americano. El peritaje nunca encontró su raíz. La razón de la catástrofe nunca fue revelada. La investigación de la guardia costera instauró una hipótesis. Los carteles de no fumar estaban escritos en francés. Los trabajadores portuarios eran estadounidenses y a la tripulación, por desidia o ignorancia, prefería fumar antes que obedecer.